Zwischenstand beim Projekt "Die App der Taxifahrer"

[miamivice]

Hier in der Provinz ist die Taxiwelt noch in Ordnung. Wir brauchen diesen ganzen Firlefanz nicht und hier wird sich dieser Mist auch nicht durchsetzen! Nepper, Schlepper, Bauernfänger war mal der Untertitel von Vorsicht Falle! mit Eduard Zimmermann....! Laßt Ihr Euch in den Metropolen mal das Fell über die Ohren ziehen, die Jungs vom Dorf sind cleverer!

Fraglich ist wie das Dorf ohne genaueste logistische Planung für den Taxler überhaupt aushaltbar ist. Die Metropolen bieten Anonymität und die verschiedensten Bereitstellungsmöglichkeiten. Spezialverträge und Festkunden auf dem Dorf sind eintönig. Es erscheint, daß mancher fadenscheinige Mietwagen in den Metropolen mehr Taxi ist als das Taxi in der Provinz, welches eher Mietwagen ist. Da Du dankenswerterweise Deine Umsatzzahlen veröffentlicht hast, wäre dies durchaus ein Fall für das Team um Sabine Zimmermann: Ermittlungen gegen die konzessionsvergebende Administration.

[Berni]

Rosenheim -> Airport München vermittelt durch Edelweiss e.G kostet 65 € bis 2 Personen. Google Maps errechnet für 3 Strecken ab Rosenheim Klepperstraße 83,4 bis 108 km. Hin- und Rückfahrt ergäben circa 180 Kilometer für 65 € was einem Kilometerpreis von 36 Cent entspricht. Selbst wenn der Taxler bei Ablieferung am Münchener Flughafen zeitnah wieder einen Fahrgast für 65 € in den Bereich Rosenheim mitnähme, was eher unwahrscheinlich erscheint, wäre der Kilometer immer noch weit unter 1 €.

Die Preise gelten nur bei rechtzeitiger Buchung und werden in Kürze auf 69 Euro erhöht, sind aber noch immer extrem günstig. Autobahn kostet Zuschlag, für diesem Basispreis gibt es Landstraße (Bahnhof RO - Rott - Pfaffing - Tulling - Hohenlinden - Erding, Umfahrung Nord - Flughafen Nordallee), das sind genau 76,1 km.
Die Zusammenlegung von Fahrten kann, muss aber nicht nacheinander (Hin+Rück) erfolgen, es können auch bereits bei der Hinfahrt verschiedene Abholadressen sein. Schon mit zwei zusammengelegten Fahrten stimmt die Wirtschaftlichkeit, denn nach Taxitarif bringt die Strecke ca. 135 Euro.
Ich hatte sogar schon mal eine Fahrt, bei der es mit dem Viano zuerst zu 3 Abholadressen ging, und auf der Rückfahrt vom Flughafen
hatte ich zwei zahlende Fahrgäste. Zeitaufwand insgesamt 4-5 Stunden. Von solchen Fahrten werden natürlich die Defizite der Einzelfahrten finanziert. Diese Mischkalkulation funktioniert nach meinen Beobachtungen am besten, wenn das Flughafengeschäft aus einer Hand betrieben wird. Die Fahrer, der Fuhrpark, die Disposition. Nur wer einige Autos im Einsatz hat, kann auf plötzliche Änderungen, die hier zum Alltag gehören, flexibel reagieren. Edelweiß arbeitet beim Flughafengeschäft mit einem sehr zuverlässigen Partner zusammen.

Insofern muss kein Taxifahrer bzw. -unternehmer befürchten, Samstag nacht für 69 Euro zum Flughafen geschickt zu werden.
Im Gegensatz zu München ist dies auch keine Konkurrenz zum Taxi, dafür liegt der Flughafen einfach zu weit weg. Wer frühzeitig planen kann, wird von RO zum Flughafen immer etwas Günstigeres finden als den Taxitarif. Und die wenigen Einsteiger, die möglichst schnell vom Bahnhof zum Flughafen müssen, zahlen für die Autobahnfahrt weiterhin ohne zu murren ihre 180 Euro.

[Berni]

@wattwurm

Wenn ich je mal nach Neumünster komme, werde ich gerne auch mal ein Ford Transit (Tourneo) Taxi bestellen. Die gute Unterhaltung und die lokalen Insidertipps sind mir das wert.

[Donner und Blitz]

Dann sind aber die Vermittlungsgebühren in Höhe von 0,69 € pro Tour nicht nachvollziehbar. Sie sollen den Selbstkosten entsprechen. Die allein schon durch die Vermittlungsgebühren entstehenden jährlichen Einnahmen beliefen sich auf rund 125.000,- €, wenn Ihr bloß eine Tour pro Tag an jeden der von Euch kalkulierten 500 Wagen vermittelt. Damit würden, selbst bei ungünstigem Geschäftsverlauf, die Entwicklungskosten für die Software bereits im ersten Jahr um ein Vielfaches überschritten. Diese dürften -je nachdem, wie vielseitig die App werden soll- allenfalls im vier- bis fünfstelligen Bereich liegen.

Eine vergleichbare App braucht drei Mannjahre = € 180.000 . Zu den Selbstkosten gehören neben den Kosten für die Software (nicht vergessen: laufende Kosten für Weiterentwicklung) auch solche für Werbung, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit. Gegen die Möglichkeiten von teils millionenschweren App-Vermittlern, welche Investmentfirmen gehören (mytaxi, Uber, Wundercar usw.), werden die finanziellen Möglichkeiten der "App der Taxifahrer" bescheiden bleiben. Es ist bei der Höhe auch die bundesweite Ausdehnung zu bedenken.

Da den Nutzern die App-Vermittlung gehört, werden die aus Eigeninteresse darauf achten, dass Preis und Kosten im Einklang bleiben - an der Tourvermittlung verdient hier keiner! Bei größeren Vermittlungsmengen werden die Tourprovisionen vermutlich schon mittelfristig sinken.

Ordentliche Mitglieder können Zusammenschlüsse gemäß § 1 (a) werden... sowie der „Förderverein...".

Dadurch wird die Aussage widerlegt, dass das Projekt "basisdemokratisch" sei. Einzelne Fahrer und Unternehmer können sich nur über den Förderverein einbringen. Sie haben kein Stimmrecht.

Der Förderverein ist das allererste Ordentliche Mitglied mit Stimmrecht. Außerdem steht es den dortigen Kollegen frei, sich mit mehrere Kollegen zu eigenen Kooperationen zusammenschließen. Der Förderverein bringt zuerst einmal nur die Gewissheit, dass jeder Taxiollege diskriminierungsfrei Nutzer der gewerbeeigenen App und Vermittlungstechnik werden kann. Sobald Eigengeschäft aufgebaut werden soll, ist eine Kooperation mit anderen Taxikollegen - manche lockerer, manche fester - angezeigt.

Nach dem Motto: solange sich der ausführende Kollege korrekt verhält, stehen ihm alle Aufträge diskriminierungsfrei zur Verfügung, denn sie sind ja das Kapital des Gewerbes. Dann braucht es allerdings aufwändige Kontrollmöglichkeiten, dass die Dienstleistungsqualität von allen Teilnehmern gleichermaßen ernst genommen wird

Die Kontrollmöglichkeiten haben vereinzelt Kollegen, aber immer die Kunden. Das bei mytaxi nicht schlecht funktionierende System aus Bewertungen und Stammfahrern wird intelligent erweitert werden, so dass die korrekt und kundenorientiert arbeitenden Taxifahrer signifikant mehr Touren erhalten (Stichwort Stammfahrer).

Außerdem darf man nicht vergessen, dass hier nicht von einer Zentralendienstleistung die Rede ist. Es geht lediglich um einen geringen Teil des Gesamtgeschäfts. Auch wenn die Bedeutung der App-Bestellungen zunehmen wird: Das Gros der Kunden wird auch zukünftig die Taxe telefonisch bestellen.

Korrekt. Weshalb auch von "Die App der Taxifahrer" und "Gewerbeeigene Vermittlung" gesprochen wird. Die Vermittlungstechnik soll in der ersten Hälfte 2015 für eine kleine Zentralenlösung nutzbar sein. Erst App, dann PC-Bestellmaske, dann Dispo-Platz und Flottenverwaltung.

Es geht bei dem Projekt in erster Linie um die technische Unterstützung von selbstorganisiertem Tourengeschäft. Die Tourenbeschaffung über die App des Dachverbandes ist nur ein Teil des Projekts. Für selbstbeschaffte Touren über Dispoplätze fallen keine Einzeltourenberechnung an, sondern werden durch eine Monatspauschale pro Wagen (ca. € 15,- pro Monat) abgegolten. Rechenbeispiel: Kleine Zentrale schafft 5 Touren pro Tag pro Wagen = 150 Touren pro Monat pro Wagen. Für die Vermittlungstechnik fallen dann 10 Cent üpro Tour an. Wie hoch die Aufwendungen für Personal, Werbung usw. ist, hat jede Zentrale selbst in der Hand. Die Personalkosten werden sich z.B. dadurch drücken lassen, dass in tourenschwachen Zeiten Fahrten telefonisch auch im Taxi angenommen werden können von Kollegen, die z.B. gerade am Taxiposten stehen.

1. Dem Kunden kostet ein Anruf auf mein Mobil-oder Festnetztelefon zwischen 1,2 Cent und 12 Cent. Billig!
2. Bestellt mich der Kunde über eine App kostet mich die Bestellung zwischen 70-80 Cent! Teuer!

Fehlt 3.: Eine halbe Stunde rumstehen, um keine Tourprovision von 69 Cent zu zahlen"! Sehr teuer!

Bei Fremdtouren sollte es in erster Linie um Ergänzung von Eigengeschäft gehen. Wer nur dann taxifahren kann, wenn er fremdgefüttert wird, soll das bei einer gut laufenden Taxizentrale tun - wenn er denn dort aufgenommen wird. App-Touren und Vermittlungstechnik für Eigengeschäft richtet sich naturgemäß zuerst an die, die nicht genügend Touren haben. Mit der Technik und dem Verbund stellt ein Taxikollege sicher, das seine mühsam selbst besorgten Touren auch dann gefahren werden, wenn er sie nicht selber fahren kann. Mittel- und längerfristig wird die gewerbeeigene App und Vermittlungstechnik der einen oder anderen kleineren Zentrale auch die Technikkosten verringern. Wer von Wattwurm erfährt, was für eine gigantische Ausgabe an Vermittlungstechnik für 52 Neumünsteraner Taxis erfolgte, der weiß, wo Einsparpotentiale liegen.

Wer so per Handy disponieren kann, wie es Wattwurm beschreibt, der braucht keine App und keine Vermittlungstechnik. Das praktische Problem ist aber, und zwar je größer die Stadt, umso größer das Problem: Tourenüberhänge von eigenen Stammkunden müssen verteilt werden, will man den Kunden behalten. In größeren Städten werden viele Anfahrten zu weit. Lösung: Mit der App an kooperierende Kollegen die Touren verteilen. Ein App-Netzwerk ist für die meisten Taxifahrer mit Eigengeschäft das Auffangnetz für nicht zu bedienende Touren. Der Vorteil bei dieser Lösung ist, dass die Taxikollegen selbst entscheiden können, wer ihre Touren wegfährt - in einer klassischen Zentrale geht es immer in den großen Topf ohne Einflussmöglichkeit des Tourenbeschaffers (und häufig Eigengeschäft wird sowieso nicht gerne gesehen).

[alsterblick]

Täusche Dich nicht, Berni
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[Berni]

Täusche Dich nicht, Berni

Übrigens auch als Fahrgast in einer Großstadt würde ich niemals per mt bestellen, sondern über eine Taxizentrale.

- Und wie lange wählst Du Dir dafür die Finger gerne wund ?
- Und wie lange stehst Du dafür gerne im Regen, bis Du bei einer Zentrale evtl. überhaupt mal durchgekommen bist.

Ein Test durch Unabhängige wäre sicher sehr aufschlussreich, einmal in der Großstadt, einmal auf dem Land. Einmal bei Flaute, und einmal zu Spitzenzeit. Genau die Spitzenzeit ist doch das größte mt-Problem, da kann man mt komplett vergessen. Denn in einem Punkt sind wir uns sicher einig: Wenn Silvester die Leitungen glühen und zum Herbstfest Hunderte von Leuten gleichzeitig am Straßenrand nach einem Taxi winken, würde selbst der dümmste Taxifahrer nicht mit der mt-App herumdaddeln. Dieses Problem wird mt niemals lösen, solange sie sich nicht de Marktgesetzen anpassen und mit umgekehrten Vorzeichen arbeiten, also Gutschrift statt Gebühr.

Googlesuche nach Taxi kann im Smartphone so einfach sein... und dauert gewiss nicht länger als die mt-Bestellung.

Die Googlesuche ergibt auf einem Smartphone wahrscheinlich mehrere Trefferseiten in Metropolen.
Wer dann von oben anfängt anzurufen, kommt dennoch nicht durch und ist bereits klitschnaß, sollte es dann doch noch geklappt haben.

Sorry, aber wer fängt denn ganz oben an? Jeder weiß doch, dass auf der Google-Trefferliste ganz oben die Anzeigen (gekennzeichnet) stehen, also Treffer, die da nicht wirklich hingehören und nur dort sind, weil Google Geld dafür bekommt. Google Suche ist nicht so kompliziert, wie Du das hier darstellen möchtest. Suchbegriffe eingeben, z.B. "Hamburg Taxizentrale" suchen, und oft steht die Tel. Nr. schon in der Beschreibung. Geht definitiv schneller als mit der mt-App, Du kannst es ja testen. Übrigens stellen sich unsere Kunden bei Regen auch irgendwo unter und geben dies bei der Bestellung durch, damit der Taxifahrer Bescheid weiß. Ist das bei Euch anders?

Die einzigen, die gelegentlich nach dem Einsatz der myTaxi-App fragen, sind auswärtige Gäste

Und auswärtige Gäste hier zu Besuch sind manchmal von den Socken, wie klasse und blitzschnell eine Taxibestellung sogar zu einem aufregenden Klarheit-Wahrheit-Erlebnis werden kann

Da spielt natürlich auch der Spieltrieb, die Smartphone-Sucht, und die neue App eine große Rolle, mit der man einen kleinen Mosaikkrümel gefunden hat, um am Ende vielleicht doch die teuren Handy-Monatsraten zu rechtfertigen, die so ein Edel-Smartphone mit Listenpreis von umgerechnet über 1.000 Mark auslöst.
Diese "Ich bin ja doch nicht so blöd"-Begeisterung ebbt aber irgendwann ab.
Viel nachhaltiger finde ich es, dass unsere Zentrale-Kunden immer wieder begeistert und voll des Lobes sind, wie pünktlich das Taxi da ist, egal ob direkt bestellt oder über den Wirt oder die Hotelrezeption.

[alsterblick]

och, Berni
Im Grunde bist Du durchaus zu beneiden in der recht angriffsicheren Almschattenidylle und versuche diese durchaus längstmöglich auch so für Dich zu erhalten.
Solltest Du für weitere Horizonte jedoch wirklich mal über den Berg kommen (evtl. müssen), dann wirst Du verblüfft sein, wie z.B. im flachen Metropolenland hier durchaus auch Gas gegeben wird. Hier brauche ich nicht bereits zu Fuß halb zu hause angekommene durchnäßte Fahrgäste auflesen. Nein, ich chauffiere diese "Appsofortbesteller" wohl & trocken die ganze Umsatzstrecke.
Gerade wieder der letzte Sa hat es z.B. uns hier beeindruckenderweise erneut gezeigt, wie man u.a. ohne viele Leerkilomter richtig abbeißen kann. Das Taxibestellen per App hat bereits unbeirrbar zum Überholen angesetzt. Es müsste natürlich nicht gerade MT sein.
Gerne unendlich viele Bestellapps, die idealerweise jedoch von nur einem "Appmanager" in der Taxe koordiniert werden.

[Yes]

Eine vergleichbare App braucht drei Mannjahre = € 180.000 .

Das Vorstandsmitglied, das heute noch 180.000,- € für eine einfache Taxi-App ausgibt, würde ich wegen Untreue anzeigen.

Der Betrag ist für drei "Mannjahre" Programmierleistung viel zu niedrig und für eine leistungsstarke Taxi-App viel zu hoch. Für 180.000,- € bekommt man ein Eigenheim, eine App gibt es deutlich günstiger.

Zum Beispiel heißt es auf der Webseite von Taxibutton.de:

• Für die Erstellung der App bezahlt Ihr einmalig 2890,00 Euro. Nach dem 12. Monat ab Erstellung kostet der Betrieb monatlich eine Pauschale in Höhe von 100 Euro, für Vermittlungen fällt keine Gebühr an, egal wieviele Fahrten Ihr über die App ausführt!

Überdies wird jedem, der schon mal eine App selbst programmiert hat, klar sein, dass es auch noch günstiger gehen kann als in diesem Angebot. (Warum macht Ihr kein Open-Source-Projekt?)

Darüber hinaus leuchtet auch nicht ein, warum die Beiträge für Werbung und Marketing gerechtfertigt sein sollten, wenn die Aufträge bloß dem Eigengeschäft der Nutzer entnommen werden sollen.

Da den Nutzern die App-Vermittlung gehört, werden die aus Eigeninteresse darauf achten, dass Preis und Kosten im Einklang bleiben - an der Tourvermittlung verdient hier keiner! Bei größeren Vermittlungsmengen werden die Tourprovisionen vermutlich schon mittelfristig sinken.

Hier sagst Du schlichtweg nicht die Wahrheit. Die App-Vermittlung gehört nicht den Nutzern, sondern dem Dachverband. In diesem hat der einzelne Nutzer noch nicht mal ein Stimmrecht, weil er selbst kein Mitglied werden kann (§ 3 des Satzungsentwurfs). Darüber hinaus kann selbst der Förderverein, der ihn im Dachverein vertreten soll, dort keine Mehrheit erlangen.

Der Förderverein ist das allererste Ordentliche Mitglied mit Stimmrecht.

Es kann kein "allererstes" Mitglied geben und -bei der Satzung- schon gar kein vorrangiges Stimmrecht.

Was nützt den Mitgliedern des Fördervereins auch dessen Stimmrecht, wenn die Konstellation von vornherein ausschließt, dass dieser eine Mehrheit erlangt. Der Dachverein muss bei Gründung aus mindenstens sieben Mitgliedern bestehen (§ 56 BGB). Der Förderverein (mit der Gesamtheit der Fahrer und Unternehmer) könnte seine Interessen niemals gegen die der dortigen Mitglieder durchsetzen, weil er im Dachverein nur eine von mindestens sieben Stimmen hätte.

Außerdem steht es den dortigen Kollegen frei, sich mit mehrere Kollegen zu eigenen Kooperationen zusammenschließen.

Das ist ja wirklich ausgesprochen gnädig vom Dachverband, dass die ihn fördernden Kollegen in seinem Schatten gerade noch ihre Grundrechte ausüben dürfen.

Die im Satzungsentwurf gewählte Konstellation aus Dach- und Förderverein würde genau das erlauben, was eine gewerbeeigene Vermittlung eigentlich gerade verhindern sollte: dass nämlich ein einziger alleine über die Geschicke der Vermittlung entscheidet. Vier juristische Personen (also z. B. vier Untnehmergesellschaften (UG)) eines einzelnen würden schon genügen, um den Dachverband zu dominieren. Dieser muss darüber hinaus nur noch aus dem Förderverein und zwei weiteren Mitgliedern bestehen. Der Inhaber dieser vier Personen könnte auf diese Weise über die Aufnahme weiterer Personenzusammenschlüsse, die Höhe der Vermittlungsentgelte usw. allein entscheiden, denn er hätte stets die Mehrheit. So könnte er z. B. die Vermittlungsentgelte nach eigenem Gutdünken anheben, wenn die Nutzer von dem Verein abhängig geworden sind, weil alle ihre Kunden nur noch über diesen bestellen.

Der Förderverein bringt zuerst einmal nur die Gewissheit, dass jeder Taxiollege diskriminierungsfrei Nutzer der gewerbeeigenen App und Vermittlungstechnik werden kann.

"Zuerst einmal" bringt der Förderverein gar nichts, weil für ihn ja noch mit mal eine Satzung entworfen wurde.

Das mit der "diskriminierungsfreien Vermittlung" sollte man vielleicht auch nicht ganz so hoch hängen. Es ist ja nicht so, dass die Kollegen bei MyTaxi oder sonstwem wegen ihrer Hautfarbe, Religion usw. weniger Touren bekämen.

Die Kontrollmöglichkeiten haben vereinzelt Kollegen, aber immer die Kunden. Das bei mytaxi nicht schlecht funktionierende System aus Bewertungen und Stammfahrern wird intelligent erweitert werden, so dass die korrekt und kundenorientiert arbeitenden Taxifahrer signifikant mehr Touren erhalten (Stichwort Stammfahrer).

Wie soll der Fahrer dabei vor einer durch die Kundenbewertung hervorgerufenen Diskriminierung geschützt werden?

Für selbstbeschaffte Touren über Dispoplätze fallen keine Einzeltourenberechnung an... Für die Vermittlungstechnik fallen dann 10 Cent üpro Tour an.

Für eine klare Gedankenführung spricht das jetzt nicht gerade. Alles gratis, aber für die Vermittlungstechnik nochmal 10 Cent pro Tour.

Warum sollte ein Unternehmer, der sich seine Aufträge selbst beschafft hat und sie an seine eigenen Wagen vermittelt, nochmal zusätzlich 10 Cent pro Auftrag an einen Dachverband abführen (in dem er obendrein noch nicht mal Mitglied werden darf)?

Eine halbe Stunde rumstehen, um keine Tourprovision von 69 Cent zu zahlen"! Sehr teuer!

Es wäre genau umgekeht: Wenn der Verein alle halbe Stunden von den Nutzern 0,69 € einnähme, würde er schon im ersten Jahr Millionengewinne erzielen, die für die Nutzer einer gewerbeeigenen Vermittlung, die sich in ihrer Satzung zur "Selbstlosigkeit" verpflichtet, viel zu teuer wären.

Wer nur dann taxifahren kann, wenn er fremdgefüttert wird, soll das bei einer gut laufenden Taxizentrale tun

Aber wofür sind denn die 0,69 € und 0,10 € pro Tour und 15,- € und 2,50 € pro Monat? Du rechtfertigst das mit Kosten für Werbung und Marketing. Diese sollen dann noch nicht mal zu neuen Kunden, sondern bloß dazu führen, dass die Kollegen weiterhin ihre eigenen Touren und die Überhänge der anderen fahren dürfen. Dafür braucht man aber weder Werbung noch Marketing.

[Guter_Kollege]

Das ist ne Pfundskritik, kann man nicht anders sagen.
Und natürlich weitaus fundierter als mein schon geäußertes
"Bauchgefühl": "Mir scheinen die 69 Cent pro Tour" zu teuer."

[Donner und Blitz]

Eine vergleichbare App braucht drei Mannjahre = € 180.000 .

Das Vorstandsmitglied, das heute noch 180.000,- € für eine einfache Taxi-App ausgibt, würde ich wegen Untreue anzeigen. (...) Zum Beispiel heißt es auf der Webseite von Taxibutton.de: Für die Erstellung der App bezahlt Ihr einmalig 2890,00 Euro.

Zum einen gibt es für € 2890,- keine neuprogrammierte App, sondern nur eine schon vorhandene, lediglich neu gebrandet. Zum anderen stammt die Wertbestimmung für eine Neuprogrammierung "drei Mannjahre = € 180.000" aus genau der Quelle, welche Du hier vergeblich zum Beweise anführst.

Der Preis "sechsstellig" ist übrigens heute abend von drei ganz anderen Programmierern, die bei einer App-Besprechung mit einigen bekannten Hamburger Taxiunternehmern dabei waren, als der Leistungsumfang vergleichbar mit mytaxi besprochen wurde, bestätigt worden - völlig unabhängig von der ersten Quelle.

Überdies wird jedem, der schon mal eine App selbst programmiert hat, klar sein, dass es auch noch günstiger gehen kann als in diesem Angebot. (Warum macht Ihr kein Open-Source-Projekt?)

Sei mir nicht böse, aber Du weißt im Hinblick auf professionelle Programmierung einer Datenbank-Software samt App-Clients, welche bei bundesweitem Betrieb an Tagen wie Silvester zehntausende gleichzeitiger Anfragen verarbeiten muss, offensichtlich nicht so gut Bescheid. Wenn man mal was Günstiges zusammenkloppen lässt, wie es TaxiScout getan hat, muss man bei Ausfall damit rechnen, dass die Handvoll Aufträge pro Tag dann eben telefonisch weitergegeben werden. Aber das ist dann nicht der hier notwendige Maßstab.

Da den Nutzern die App-Vermittlung gehört, werden die aus Eigeninteresse darauf achten, dass Preis und Kosten im Einklang bleiben - an der Tourvermittlung verdient hier keiner! Bei größeren Vermittlungsmengen werden die Tourprovisionen vermutlich schon mittelfristig sinken.

Hier sagst Du schlichtweg nicht die Wahrheit. Die App-Vermittlung gehört nicht den Nutzern, sondern dem Dachverband. In diesem hat der einzelne Nutzer noch nicht mal ein Stimmrecht, weil er selbst kein Mitglied werden kann (§ 3 des Satzungsentwurfs). Darüber hinaus kann selbst der Förderverein, der ihn im Dachverein vertreten soll, dort keine Mehrheit erlangen.

Die zahlenden Nutzer einer jeden Tourvermittlung, ob Taxizentrale oder App, sind Taxiunternehmer. Und die werden idR als Teil einer Kooperation stimmberechtigte Mitglieder. Bitte noch mal nachlesen, bevor Du mit Unwahrheits-Vorwürfen hantierst.

Was nützt den Mitgliedern des Fördervereins auch dessen Stimmrecht, wenn die Konstellation von vornherein ausschließt, dass dieser eine Mehrheit erlangt. Der Dachverein muss bei Gründung aus mindenstens sieben Mitgliedern bestehen (§ 56 BGB). Der Förderverein (mit der Gesamtheit der Fahrer und Unternehmer) könnte seine Interessen niemals gegen die der dortigen Mitglieder durchsetzen, weil er im Dachverein nur eine von mindestens sieben Stimmen hätte.

Die anderen der sechs ersten Ordentlichen Mitglieder sind was? Nochmal: Taxiunternehmer. Es bestimmen mehr und mehr die im Verein, die auch den wirtschaftlichen Nutzen haben - wie es in Taxizentralen als Verein oder Genossenschaft auch ist. Nur dass es hier per Satzung keine Benachteiligungen geben darf, sondern jeder, durch Anteil an einer Kooperation oder Mitgliedschaft im Förderverein, Nutzer der Vereinsangebote (inkl. App) wird. Und nicht vom Goodwill anderer abhängig ist.

Im Übrigen scheinst Du den Sinn des Satzungskonstrukt nicht erfasst zu haben: Eine uneinnehmbare Festung zu bauen, damit im Erfolgsfalle nicht Einzelne sich des Projekts bemächtigen und daran einseitig verdienen können. Es ist gewerbeeigen in einer Stringenz, die im deutschen Taxigewerbe bisher unbekannt ist.

Die im Satzungsentwurf gewählte Konstellation aus Dach- und Förderverein würde genau das erlauben, was eine gewerbeeigene Vermittlung eigentlich gerade verhindern sollte: dass nämlich ein einziger alleine über die Geschicke der Vermittlung entscheidet. Vier juristische Personen (also z. B. vier Untnehmergesellschaften (UG)) eines einzelnen würden schon genügen, um den Dachverband zu dominieren.

Eben nicht. Denn die ca. 10 Gründungsmitglieder haben ebenfalls je eine Stimme und wachen, als Gewissen des Vereins, über die Geschicke des jungen Projekts. Erst wenn mit der Zeit einige Dutzend Kooperationen Ordentliche Mitglieder sind, könnten diese mit satzungsändernder Mehrheit überstimmt werden. Aber dass sich einige Dutzend heterogener Kooperationen aus dem ganzen Bundesgebiet funktionalisieren lassen, damit einige wenige Herrschaft zum unzulässigen Geldverdienen ausüben können, glaubst Du doch wohl selber nicht. Bei der Zerstrittenheit von Taxifahrern? Genau dieses quasi Naturgesetz wird dafür genutzt, ich wiederhole es, den Verein zu einer uneinnehmbaren Festung zu machen.

Das mit der "diskriminierungsfreien Vermittlung" sollte man vielleicht auch nicht ganz so hoch hängen. Es ist ja nicht so, dass die Kollegen bei MyTaxi oder sonstwem wegen ihrer Hautfarbe, Religion usw. weniger Touren bekämen.

Bei der Diskriminierung bei Tourvermittlung bezog sich das auch mehr auf den Normalfall: Taxizentrale. Dass dort grundsätzlich immer alle gleich gut oder gleich schlecht behandelt werden, wird wohl nur der Naivste oder der Schlechtinformierteste behaupten. Müssen wir ernsthaft darüber diskutieren, ob dort Macht in Vorständen oder Schiedsgerichten nicht immer nur mit vorurteilsfreien und auch ansonsten von keinerlei persönlichen Animositäten durchdrungenen Entscheidungen ausgeübt wird? Hat es nicht in der Geschichte deutscher Taxizentralen Ausschlüsse als Mittel der persönlichen Herrschaftssicherung gegeben? Bei dem Verein und dem Förderverein hat jeder einen einklagbaren Anspruch auf Mitgliedschaft, Herrschaftsspielchen haben hier keine durchschlagende, gar existensbedrohende Wirkung. Welche Taxizentrale kann so etwas von sich behaupten?

Die Kontrollmöglichkeiten haben vereinzelt Kollegen, aber immer die Kunden. Das bei mytaxi nicht schlecht funktionierende System aus Bewertungen und Stammfahrern wird intelligent erweitert werden, so dass die korrekt und kundenorientiert arbeitenden Taxifahrer signifikant mehr Touren erhalten (Stichwort Stammfahrer).

Wie soll der Fahrer dabei vor einer durch die Kundenbewertung hervorgerufenen Diskriminierung geschützt werden?

Welche Diskriminierung durch Kundenbewertungen? Bitte nicht theoretisch, sondern praktisch und faktisch: Wo gab es auch nur eine einzige "durch die Kundenbewertung hervorgerufenen Diskriminierung"? Bei mytaxi gab es doch fast nur 5-Sterne-Fahrer. In Hamburg wurden Fahrer mit einem Schnitt unterhalb 4,5 gesperrt, weil die Kundschaft in der Gesamttendenz zu gut bewertete und eigentlich akzeptable 4,3 bei vielfachen Bewertungen im mytaxi-Kontext auf eine kritisierenswerte Berufsausübung des Taxifahrers hindeuteten.

Weniger Ideologie und mehr Fakten, bitte. Und eine (neulich tatsächlich stattgefunden habende Diskussion), ob es überhaupt schlechte Taxifahrer gäbe, führe ich nicht, weil es diese faktisch gibt. Die muss man nicht auf die gemeinsame Kundschaft loslassen, die sollen den Guten, den Korrekten, den ordentlich Arbeitenden nicht das Geschäft kaputt machen. Wenn man nicht eine Horde Kontrollettis mit Prüfprogrammen à la Hansa losschicken will, braucht man ein anderes Instrument, um schlechte Kollegen zu identifizieren. Da geht nichts über die Bewertung durch die, die das ganze mit ihrem Geld bezahlen: Die Fahrkunden.

Für selbstbeschaffte Touren über Dispoplätze fallen keine Einzeltourenberechnung an... Für die Vermittlungstechnik fallen dann 10 Cent üpro Tour an.

(...) Warum sollte ein Unternehmer, der sich seine Aufträge selbst beschafft hat und sie an seine eigenen Wagen vermittelt, nochmal zusätzlich 10 Cent pro Auftrag an einen Dachverband abführen (in dem er obendrein noch nicht mal Mitglied werden darf)?

Welche Vermittlungstechnik nutzt Deine Zentrale? Und meinst Du ernsthaft, die Technik-Kosten dafür wären auch nur in der Nähe von günstigen € 0,10 pro Tour? Bei den Neumünsteranern sind alleine die Technikkosten jeden Monat dreistellig.

[miamivice]

Die Preise gelten nur bei rechtzeitiger Buchung und werden in Kürze auf 69 Euro erhöht, sind aber noch immer extrem günstig.

Ich dachte eingangs es gelte gegen die Bahn zu konkurrieren, aber dieselbe verlangt für besagte Strecke nur circa 20 €. In Berlin ist der Tarif gestaffelt. Ab dem 8. Kilometer kostet der Kilometer 1,28 € was als (zu) preiswert angesehen wird. Bei der kürzesten Variante mit 76,1 km ergäbe sich (mal 1,28 €) ein Fahrpreis von 97,4 €, so daß selbst 69 € immer noch den Eindruck von Dumping erwecken.

Ich hatte sogar schon mal eine Fahrt, bei der es mit dem Viano zuerst zu 3 Abholadressen ging, und auf der Rückfahrt vom Flughafen hatte ich zwei zahlende Fahrgäste. Zeitaufwand insgesamt 4-5 Stunden.

Auch 3 Abholadressen scheinen an dem Niedrigpreismodell nichts zu ändern auch wenn es Aufschläge für weite Anfahrten gibt. Schwierig erscheint die Berechnung, wenn von den zwei Fahrgästen am Flughafen München einer vorbestellt hat und der andere nicht. Dann könnte der Hinzukommende weite Teile umsonst fahren, weil nicht pro Person abgerechnet werden darf.

Und die wenigen Einsteiger, die möglichst schnell vom Bahnhof zum Flughafen müssen, zahlen für die Autobahnfahrt weiterhin ohne zu murren ihre 180 Euro.

Bei 20 % Nachlaß wegen Zeitersparnis ergäben sich immerhin noch 144 €. 65 € bzw. 69 € erscheinen außerhalb jeglicher Verhältnismäßigkeit so daß bei solchen Kampfpreisen die Frage legitim ist ob für Rosenheimer Taxis eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit gegeben ist.

[miamivice]

Das praktische Problem ist aber, und zwar je größer die Stadt, umso größer das Problem: Tourenüberhänge von eigenen Stammkunden müssen verteilt werden, will man den Kunden behalten. In größeren Städten werden viele Anfahrten zu weit. Lösung: Mit der App an kooperierende Kollegen die Touren verteilen. Ein App-Netzwerk ist für die meisten Taxifahrer mit Eigengeschäft das Auffangnetz für nicht zu bedienende Touren. Der Vorteil bei dieser Lösung ist, dass die Taxikollegen selbst entscheiden können, wer ihre Touren wegfährt - in einer klassischen Zentrale geht es immer in den großen Topf ohne Einflussmöglichkeit des Tourenbeschaffers (und häufig Eigengeschäft wird sowieso nicht gerne gesehen).

Filz wird nicht gerne gesehen. Wer seine Kommunikationsfähigkeiten dazu nutzt Kunden zu verleiten bei sich anzurufen um die anderen Kollegen auszubooten hat Sinn und Zweck des Taxigewerbe nicht verstanden. Nur das dem Kunden nächstgelegene und den Beförderungszwecken entsprechend geeignete Fahrzeug bekommt den Auftrag. Profitgier treibt die Leerkilometer in die Höhe und sorgt für noch mehr Arbeitslosigkeit unter denen, die dem Bestellkunden eigentlich am nächsten sind. Das Taxigewerbe will keine unsauberen Kollegen die andern unsauberen Kollegen ihre "Tourenüberhänge" zuschanzen. Das Gewerbe bzw. die Öffentlichkeit will ein funktionierendes Netzwerk von öffentlichen Verkehrsmitteln, die ökonomisch und ökologisch arbeiten und keine groben Einkunftsunterschiede und Streß unter den Kollegen erzeugen. Wer sich als Ober-Checker auserwählt sieht und meint das Recht gepachtet zu haben anderen Kollegen über allerlei Technikmätzchen die Aufträge abjagen zu können, der sollte schnellstmöglich auf seinen Platz verwiesen werden.

Aber selbst dieses zweifelhafte Unterfangen eines SchmarotzerApp-Projektes als Gegenentwurf zur großen SchmarotzerApp ist vergleichsweise harmlos und verzeihlich vor dem Hintergrund des adminstrativen Verbrechertums welches das Gewerbe mit Taxikonzessionen überschwemmt und Siechtum und Armut hervorbringt - gerade die legallistische Bemäntelung daß angeblich alles im Einklang mit dem GG geschieht wiegt besonders schwer.

[miamivice]

Denn die ca. 10 Gründungsmitglieder haben ebenfalls je eine Stimme und wachen, als Gewissen des Vereins, über die Geschicke des jungen Projekts. Erst wenn mit der Zeit einige Dutzend Kooperationen Ordentliche Mitglieder sind, könnten diese mit satzungsändernder Mehrheit überstimmt werden. Aber dass sich einige Dutzend heterogener Kooperationen aus dem ganzen Bundesgebiet funktionalisieren lassen, damit einige wenige Herrschaft zum unzulässigen Geldverdienen ausüben können, glaubst Du doch wohl selber nicht. Bei der Zerstrittenheit von Taxifahrern? Genau dieses quasi Naturgesetz wird dafür genutzt, ich wiederhole es, den Verein zu einer uneinnehmbaren Festung zu machen.

Eine auf Vetternwirtschaft ausgelegte TaxiApp (dieselben sind allesamt als zu entfernende Stachel aus dem Taxigewerbe anzusehen sofern sie nicht Funkzentralen unterstehen) als New-Economy-Werkzeug zum Tourenklau samt Stammkundentrickserei, ist ein Magnet für Jongleure aller Art, so daß Integritäts-Versprechen poetischen Charakter haben. Überdies scheint das oben anklingende Vereinsjura Streit vorzuprogrammieren. Da wo mehr Jura als nötig sich breit macht, herrschen im allgemeinen Dummheit und Unehrlichkeit.

Bei der Diskriminierung bei Tourvermittlung bezog sich das auch mehr auf den Normalfall: Taxizentrale. Dass dort grundsätzlich immer alle gleich gut oder gleich schlecht behandelt werden, wird wohl nur der Naivste oder der Schlechtinformierteste behaupten. Müssen wir ernsthaft darüber diskutieren, ob dort Macht in Vorständen oder Schiedsgerichten nicht immer nur mit vorurteilsfreien und auch ansonsten von keinerlei persönlichen Animositäten durchdrungenen Entscheidungen ausgeübt wird? Hat es nicht in der Geschichte deutscher Taxizentralen Ausschlüsse als Mittel der persönlichen Herrschaftssicherung gegeben? Bei dem Verein und dem Förderverein hat jeder einen einklagbaren Anspruch auf Mitgliedschaft, Herrschaftsspielchen haben hier keine durchschlagende, gar existensbedrohende Wirkung. Welche Taxizentrale kann so etwas von sich behaupten?)

Taxizentralen haben Monopolcharakter und das ist auch gut so, genauso wie Polizei und Wasserwerke. Deswegen sollten sie besonders gründlich im Rahmen des demokratischen Prozesses durch Sachverständige kontrolliert werden. Dies muß ausreichen oder ein Volk ist schlichtweg dämlich, wenn es meint auf dieser Ebene nur durch "Wettbewerb" Qualitätssicherung herstellen zu können.

Die Kontrollmöglichkeiten haben vereinzelt Kollegen, aber immer die Kunden. Das bei mytaxi nicht schlecht funktionierende System aus Bewertungen und Stammfahrern wird intelligent erweitert werden, so dass die korrekt und kundenorientiert arbeitenden Taxifahrer signifikant mehr Touren erhalten (Stichwort Stammfahrer).

Es ist naheliegend, daß Unterwürfigkeit und Berechnung aber auch lustige Situationen mit urigen Typen prämiert werden und damit der größte Speichellecker oder der Oberkumpel-Typ die meisten Aufträge bekommen. Kunden sollten durch ihre emotionalen Voten keinen Einfluß auf die Auftragsvergabe haben, obgleich man bei sich abzeichnenden negativen Tendenzen zum Gespräch einladen sollte. Nur Ordnungsamt und Gerichte können Verwarnungen und Bußgelder wegen wiederkehrender Mängel und groben Fehlverhaltens aussprechen.

[Yes]

Warum nimmst Du die Kritik nicht einfach an und verbesserst das Konzept?

Zum einen gibt es für € 2890,- keine neuprogrammierte App...

Talex bietet das ganze sogar für 290,- € an. In deren AGB heißt es:

• a)Der Preis für die Erstellung einer Applikation beträgt 290,00 Euro.
  b)Ab dem 12ten Monat nach der Erstellung beträgt die monatliche Wartungsgebühr 10,00 Euro.

...keine neuprogrammierte App, sondern nur eine schon vorhandene, lediglich neu gebrandet.

Anders als beim Kauf eines Autos ist bei Software die schon vorhandene, praxiserprobte regelmäßig auch die günstigere und bessere Lösung gegenüber einer Neupogrammierung, die es überdies in einem Softwareunternehmen, dass schon einmal eine Taxivermittlungsapp geschrieben hat, ohnehin nicht geben wird, weil der Programmierer seine Augen vor den vorhandenen Quelltexten ja kaum verschließen wird. Der Sache und dem Nutzen nach sind die drei Mannjahre nicht gerechtfertigt.

Zum anderen stammt die Wertbestimmung für eine Neuprogrammierung "drei Mannjahre = € 180.000" aus genau der Quelle, welche Du hier vergeblich zum Beweise anführst.

Da liegt also das Problem.

Du berufst Dich auf Talex, die ein und dieselbe Leistung einmal für 290,- € und einmal für 2.890,- € anbieten, und hälst deren Preisangabe von 180.000,- € für marktüblich.

Warum informierst Du Dich ausgerechnet bei einem Unternehmen, dass in unmittelbarer Konkurrenz zur gewerbeigenen App stehen würde? Das Unternehmen versucht mit Taxibutton.de, Taxi.de und taxi-caller.de genauso wie die geplante eigene Vermittlung, Taxiunternehmer mitsamt deren Kunden und Aufträgen für sich zu gewinnen. Mit der Entwicklung der App würde man doch auch keinen unmittelbaren Mitbewerber beauftragen.

Sei mir nicht böse, aber Du weißt im Hinblick auf professionelle Programmierung einer Datenbank-Software samt App-Clients, welche bei bundesweitem Betrieb an Tagen wie Silvester zehntausende gleichzeitiger Anfragen verarbeiten muss, offensichtlich nicht so gut Bescheid. Wenn man mal was Günstiges zusammenkloppen lässt, wie es TaxiScout getan hat, muss man bei Ausfall damit rechnen, dass die Handvoll Aufträge pro Tag dann eben telefonisch weitergegeben werden. Aber das ist dann nicht der hier notwendige Maßstab.

In der Sache hat der Programmieraufwand nichts mit der Serverleistung zu tun. Wenn der Server "zehntausende gleichzeitiger Anfragen verarbeiten muss", ist das keine Frage des Programmieraufwands, sondern der Serverleistung. Wenn Taxibutton.de mit den eigehenden Aufträgen bei angeblich 6.000 angeschlossenen Fahrern keine Probleme hat, wäre erst recht nicht bei den von Euch kalkulierten 500 Wagen mit einem Systemabsturz zu rechnen.

Die zahlenden Nutzer einer jeden Tourvermittlung, ob Taxizentrale oder App, sind Taxiunternehmer. Und die werden idR als Teil einer Kooperation stimmberechtigte Mitglieder. Bitte noch mal nachlesen, bevor Du mit Unwahrheits-Vorwürfen hantierst.

Aus dem Satzungsentwurf und dem Zwischenstandsberichts ergibt sich doch gerade, dass der Inhaber der "gewerbeeigenen" Vermittlung (der Dachverband) sich von den einzelnen Fahrern und Unternehmern zwar bezahlen lassen, ihnen aber keine Mitgliedschaft und ein Stimmrecht nur über den Förderverein, der maximal eine von sieben Stimmen im Dachverband haben kann, einräumen will.

Warum entkräftest Du die Vorwürfe nicht einfach?

Selbstverständlichkeiten wie "die zahlenden Nutzer einer Taxizentrale sind Taxiunternehmer" oder die Behauptung, dass diese "in der Regel" Teil einer Kooperation würden, sind Nebelbomben, die mit dem konkreten Satzungsentwurf einer angeblich "gewerbeeigenen" Zentrale nichts zu tun haben, solange dieser Satzungsentwurf den Nutzern weder die Mitgliedschaft noch eine andere Möglichkeit zur reelen Einflussnahme gewährt.

Die anderen der sechs ersten Ordentlichen Mitglieder sind was? Nochmal: Taxiunternehmer.

Und diese sechs Taxiunternehmer verfügen dann über 6/7 der "gewerbeeigenen" App und die Aufträge, die dem ehemaligen Eigengeschäft der Nutzer entstammen. Sie entscheiden auch darüber, was die übrigen Nutzer wollen oder eben zu wollen haben.

Nur dass es hier per Satzung keine Benachteiligungen geben darf, sondern jeder, durch Anteil an einer Kooperation oder Mitgliedschaft im Förderverein, Nutzer der Vereinsangebote (inkl. App) wird. Und nicht vom Goodwill anderer abhängig ist.

Das mit dem Goodwill ist ein gutes Stichwort, denn der Goodwill ist genau das, was der Dachverband von seinen Nutzern erhält. Das Kundenpotenzial des einzelnen geht auf den Dachverein über und der einzelne Taxiunternehmer kann später nur noch über diesen auf sein ehemaliges Eigengeschäft (quasi den "Goodwill") zugreifen.

Wenn man diese Abhängigkeit der Nutzer von den Mitgliedern des Dachverbands tatsächlich verhindern möchte, muss das in der Satzung zum Ausdruck kommen. Bei der hier bislang vorgeschlagenen Konstellation dürfte der einzelne Kollege sein Eigengeschäft lediglich zurückkaufen, da er dafür 0,10 € oder 0,69 € pro Tour und 15,- € und 2,50 € pro Monat an den Dachverein bezahlen müsste (s. Zwischenstandsbericht). Deswegen sollte ihm hierfür wenigstens ein unmittelbares Mitbestimmungsrecht eingeräumt werden. So ist es in anderen Vereinen und Genossenschaften auch.

Es bestimmen mehr und mehr die im Verein, die auch den wirtschaftlichen Nutzen haben - wie es in Taxizentralen als Verein oder Genossenschaft auch ist.

Das "mehr und mehr" müsste bei einer gewerbeeigenen Zentrale durch ein "von Anfang an" ersetzt werden.

Ansonsten verstößt es auch gegen den im Vereinsrecht geltenden Grundsatz der Gleichbehandlung aller Vereinsmitglieder. Die Angelegenheiten des Vereins werden durch Beschluss der Mitgliederversammlung geordnet. Bei der Beschlussfassung entscheidet die Mehrheit der abgegebenen Stimmen (§ 32 BGB). Wie sollen die Nutzer, die noch nicht mal Mitglied im Dachverband werden dürfen, da "mehr und mehr" mitbestimmen. Selbst ihr mitgliedsstarker Förderverein befindet sich ja stets in der denkbar kleinsten Minderheit. Er hat nur 1 Stimme.

Es ist Unfug, dass es bei anderen Taxizentralen, die als Verein oder Genossenschaft organisiert sind, genauso sei. Wie bei jedem Verein und jeder Genossenschaft hatten zum Beispiel auch beim Hansafunk alle Unternehmer von Anfang an (selbstverständlich) gleichwertige Stimmrechte. Nach der hier vorgestellten Satzung hätten diese Unternehmer noch nicht mal Stimmrechte.

Im Übrigen scheinst Du den Sinn des Satzungskonstrukt nicht erfasst zu haben: Eine uneinnehmbare Festung zu bauen, damit im Erfolgsfalle nicht Einzelne sich des Projekts bemächtigen und daran einseitig verdienen können. Es ist gewerbeeigen in einer Stringenz, die im deutschen Taxigewerbe bisher unbekannt ist.

Von allen gewerbeeigenen Zentralen im deutschen Taxigewerbe wäre dies die erste, die in ihrem Statut sowohl den Fahrern als auch den Einzelunternehmern die Mitgliedschaft verwehrt.

Dass sich einzelne nicht erst später des Projekts bemächtigen könnten, läge allein daran, dass die Satzung schon von Anfang an die Verfügungsmacht über den "Goodwill" nicht bei den Nutzern ansiedelt.

Eben nicht. Denn die ca. 10 Gründungsmitglieder haben ebenfalls je eine Stimme und wachen, als Gewissen des Vereins, über die Geschicke des jungen Projekts. Erst wenn mit der Zeit einige Dutzend Kooperationen Ordentliche Mitglieder sind, könnten diese mit satzungsändernder Mehrheit überstimmt werden.

Jetzt sind es auf einmal 10 Gründungsmitglieder, im Absatz davor waren es noch sieben (also 6 Taxiunternehmer und der Förderverein).

Es ist schlichtweg vollkommen widersinnig, die Nutzer eines Vereins, der für sich beansprucht, basisdemokratisch zu sein, auf das "Gewissen" der Gründungsmitglieder zu verweisen und ihnen in der Satzung kein eigenes Mitspracherecht einzuräumen. Der Einfluss der Nutzer wird auch nicht dadurch erhöht, dass der Verein weitere ordentliche Mitglieder aufnimmt, denn je mehr Mitglieder der Dachverein hat, desto geringer ist der Einfluss des Fördervereins, der die Nutzer vertreten soll.

Hat es nicht in der Geschichte deutscher Taxizentralen Ausschlüsse als Mittel der persönlichen Herrschaftssicherung gegeben?

Sicher: Wo der Nutzer gar nicht Mitglied werden kann, wird er später auch nicht ausgeschlossen. Die entworfene Satzung ist nicht dazu geeignet, mit der Tradition des Ausschlusses als Mittel der persönlichen Herrschaftssicherung zu brechen, denn sie wäre selbst ein geeignetes Mittel zur Herrschaftssicherung eines einzelnen.

Bei dem Verein und dem Förderverein hat jeder einen einklagbaren Anspruch auf Mitgliedschaft, Herrschaftsspielchen haben hier keine durchschlagende, gar existensbedrohende Wirkung. Welche Taxizentrale kann so etwas von sich behaupten?

Keine. Aber daran würde sich durch diese Satzung auch nichts ändern. Nach deren § 3 ist sogar ausgeschlossen, dass ein Fahrer oder ein einzelner Unternehmer Mitglied des Vereins werden kann. Eine Grundlage für einen durchsetzbaren Anspruch auf Mitgliedschaft sucht man ebenfalls vergeblich.

Welche Diskriminierung durch Kundenbewertungen? Bitte nicht theoretisch, sondern praktisch und faktisch: Wo gab es auch nur eine einzige "durch die Kundenbewertung hervorgerufenen Diskriminierung"? Bei mytaxi gab es doch fast nur 5-Sterne-Fahrer. In Hamburg wurden Fahrer mit einem Schnitt unterhalb 4,5 gesperrt, weil die Kundschaft in der Gesamttendenz zu gut bewertete und eigentlich akzeptable 4,3 bei vielfachen Bewertungen im mytaxi-Kontext auf eine kritisierenswerte Berufsausübung des Taxifahrers hindeuteten.

Weniger Ideologie und mehr Fakten, bitte.

Nichts einfacher als das: Der Fahrer weigert sich, den Kunden zu einem Festpreis zu befördern und dieser gibt daraufhin eine Rachebewertung ab.

Bei einem Bewertungssystem à la Ebay schlägt der Grundsatz, wonach der Kunde immer recht habe, sehr viel schärfer durch als bei einer Prüfung des Sachverhalts, wie sie z. B. der Hansa mit seinem Schiedsausschuss vornimmt. Dass der Fahrer durch unfaire Bewertungen diskriminiert wird, liegt doch auf der Hand. Mit Ideologie hat das nichts tun. Jemand, der sich auf die Fahnen schreibt, die erste diskriminierungsfreie Vermittlung gründen zu wollen, sollte das eigentlich von selbst erkennen.

Welche Vermittlungstechnik nutzt Deine Zentrale?

"Ich habe gar keine Zentrale."

Und meinst Du ernsthaft, die Technik-Kosten dafür wären auch nur in der Nähe von günstigen € 0,10 pro Tour? Bei den Neumünsteranern sind alleine die Technikkosten jeden Monat dreistellig.

Mit dreistelligen Technikkosten kann man auch keine fünfstelligen Vermittlungsentgelte rechtfertigen. Diese Beiträge der Nutzer würden sich monatlich auf Grundlage der Angaben im Zwischenstandsbericht aus der Vermittlung auch nur einer Tour pro Tag und Wagen ergeben: 500 Wagen x 1 Tour x 30 Tage x 0,69 € + 500 Wagen x 2,50 € = 11.600,- €.

[roter stern]

An Yes
Potztausend und donnerblitz
Das nenn ich mal reiniges Gewitter bezüglich der Apoligeten
die meinen sich an Anderen bereichern zu wollen
und Denen das noch als Wohltat verkaufen zu wollen !
Im Himmel ist Jahrmarkt
Und die Blödzeitung huldigt Willy Brandt
Dümmer gehts nimmer.
Und der neue Papst wohnt in zwei Zimmern
weil ihm das Hartz fear Amt den rest Vatikan versiegelt haben !
"Ich glaube an die deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar"
Und an coronaler Kapitalverfettung verstorben Herr MMW oder watt ?
roter stern

[Donner und Blitz]

Warum nimmst Du die Kritik nicht einfach an und verbesserst das Konzept?

Die Beteiligten diskutieren laufend, untereinander und mit anderen. Verbesserungen werden laufend eingepflegt, in einem 14tägigen Newsletter werden die laufenden Veränderungen dokumentiert.

Die Bereitschaft zur Veränderung hindert aber nicht daran, Lese- und Missverständnisse zu korrigieren, z.d. diesen:

Zum einen gibt es für € 2890,- keine neuprogrammierte App...

Talex bietet das ganze sogar für 290,- € an. In deren AGB heißt es:

• a)Der Preis für die Erstellung einer Applikation beträgt 290,00 Euro.
  b)Ab dem 12ten Monat nach der Erstellung beträgt die monatliche Wartungsgebühr 10,00 Euro.

Das erste Zitat bezog sich auf das Angebot von taxi.de, Du führst jetzt ein Angebot von Talex an. taxi.de und Talex sind identisch. Die € 290,- sind vermutlich ein Tippfehler.

Anders als beim Kauf eines Autos ist bei Software die schon vorhandene, praxiserprobte regelmäßig auch die günstigere und bessere Lösung gegenüber einer Neupogrammierung, die es überdies in einem Softwareunternehmen, dass schon einmal eine Taxivermittlungsapp geschrieben hat, ohnehin nicht geben wird, weil der Programmierer seine Augen vor den vorhandenen Quelltexten ja kaum verschließen wird. Der Sache und dem Nutzen nach sind die drei Mannjahre nicht gerechtfertigt.

Richtig ist an Deiner Ausführung, dass es Sinn macht, eine "schon vorhandene, praxiserprobte" Lösung als Grundlage für das eigene Projekt zu nehmen. So wird es auch gemacht: Von den anfangs sechs potentiellen Lieferanten, die alle Vermittlungs-Software und Taxi-Apps hatten/haben, sind in einem mehrmonatigen Verfahren seit Februar drei übrig geblieben, bei einem dieser drei waren gestern zwei Projekt-Mitmacher zu Verhandlungen.

Richtig ist aber auch: Es fehlen bei jeder Lösung einige Features, die vom Projekt als unverzichtbar angesehen werden, um gegen die Angebote millionenschwerer Firmen und Investoren anstinken zu können. Wir müssen mit mehr Cleverness die fehlenden Investoren-Millionen ausgleichen. Eine 1:1-Kopie einer vorhandenen Taxi-App bringt uns nicht weiter. Auch ist zu bedenken, dass eine erfolgreiche "App der Taxifahrer" nicht beim ersten Weihnachtsfeier-Freitag zusammenbrechen darf, wenn dann ein Mehrfaches des Üblichen an Last auf den Vermittlungs-Servern liegen wird. Hier wird keine Hobbytechnik weiterhelfen, es muss ein Technikangebot sein, dass professionellen Mapßstäben genügt.

Zum anderen stammt die Wertbestimmung für eine Neuprogrammierung "drei Mannjahre = € 180.000" aus genau der Quelle, welche Du hier vergeblich zum Beweise anführst.

Ich hatte Dir eine zweite Quelle (Termin in Hamburg diese Woche) angeboten, bei der von einer professionellen Programmierergruppe ebenfalls "sechsstellig" für eine Neuprogrammierung genannt wurde. Warum überliest Du solche Hinweise? Aus Kosten- und noch mehr Zeitgründen kommt eine Neuprogrammierung nicht in Frage, als Basis wird eine schon vorhandene und eingesetzte Technik dienen, zu der für unserer Projekt einige relevante Features dazuprogrammiert werden.

In der Sache hat der Programmieraufwand nichts mit der Serverleistung zu tun. Wenn der Server "zehntausende gleichzeitiger Anfragen verarbeiten muss", ist das keine Frage des Programmieraufwands, sondern der Serverleistung.

Hier irrst Du. Die Programmierung der beiden Apps (Kunde und Fahrer) ist der kleinere Teil, die Vermittlungs-Software auf den Servern der weit anspruchsvollere und teurere Part. Wenn Du Dich ernsthaft damit beschäftigen möchtest, nimm die beiden Stichworte "Cloud" und "Loadbalancer" für Dein Googeln. Hat vermutlich TaxiScout vorher nicht gemacht, und jetzt haben sie den Salat.

Selbstverständlichkeiten wie "die zahlenden Nutzer einer Taxizentrale sind Taxiunternehmer" oder die Behauptung, dass diese "in der Regel" Teil einer Kooperation würden, sind Nebelbomben, die mit dem konkreten Satzungsentwurf einer angeblich "gewerbeeigenen" Zentrale nichts zu tun haben, solange dieser Satzungsentwurf den Nutzern weder die Mitgliedschaft noch eine andere Möglichkeit zur reelen Einflussnahme gewährt.

"Nutzer" im Sinne der Satzung sind die, die täglich mit der App im Taxi arbeiten werden, also selbstständige und angestellte Taxifahrer. "Ordentliche Mitglieder" im Sinne der Satzung sind "Zusammenschlüsse gemäß § 1 (a) (...) sowie der Förderverein". Die "Zusammenschlüsse gemäß § 1 (a)" sind "auf dem Gebiet der Personenbeförderung mit dem Verkehrsmittel Taxi arbeitende Zusammenschlüsse als Vereine, Genossenschaften, OHGs, GmbHs, GbRs usw.". Heißt: Taxiunternehmer, die sich mit anderen zusammenschließen (locker oder fest), um gemeinsam Tourengeschäft aufzubauen, werden als dieser Zusammenschluss stimmberechtigtes Mitglied im Dachverband.

Warum so und nicht direkte Mitgliedschaften einzelner Taxiunternehmer und -fahrer? Es soll das Ziel erreicht werden, den Dachverband zu einer uneinehmbaren Festung gegen die zu machen, die sich später ein laufendes Geschäft unter den Nagel reißen wollten. Gäbe es eine direkte Mitgliedschaft, könnten z.B. drei große Zusammenschlüsse aus HH, B und M eine Mehrheit erreichen mit dem Ziel, sich das Projekt zum eigenen finanziellen Vorteil einzuverleiben. Dort hätten sie möglicherweise in einigen Jahren 1000 Stimmen auf einer Mitgliederversammlung, mit der sie gegen den Rest des Taxigewerbes agieren könnten. Oder noch schlimmer: Herr Waldner "zwingt" die bei seinen Berliner Taxizentralen 5000 angemeldeten Taxis haltenden Taxiunternehmer zu einer Mitgliedschaft (er übernimmt freundlicherweise die Kosten) und verleibt sich mit diesen Stimmen einen weiteren Konkurrenten ein. Mit dem in der Satzung verankerten Prinzip "1 Zusammenschluss = 1 Stimme" werden solche Spielchen dauerhaft unterbunden.

Kundenpotenzial des einzelnen geht auf den Dachverein über und der einzelne Taxiunternehmer kann später nur noch über diesen auf sein ehemaliges Eigengeschäft (quasi den "Goodwill") zugreifen.

Ein berechtigter Einwand. Macht vielleicht Sinn, den Grundsatz "Jeder ist Herr über sein Geschäft" auch in der Satzung zu verankern. Nach dem Desaster mit mytaxi, die durch die Änderungen zu Anfang des Jahres aus der gemeinsamen Kundschaft ihre eigene gemacht hat, ist es sinnvoll, diesen Punkt noch deutlicher und fester zu manifestieren.

Es bestimmen mehr und mehr die im Verein, die auch den wirtschaftlichen Nutzen haben - wie es in Taxizentralen als Verein oder Genossenschaft auch ist.

Das "mehr und mehr" müsste bei einer gewerbeeigenen Zentrale durch ein "von Anfang an" ersetzt werden.

Das ginge nur, wenn ab der ersten Stunde alle (potentiell interessierten) Taxiunternehmer schon Mitglied des Dachverbandes wären. Da das so nicht sein wird, muss man die kritische Zeit zwischen Gründung und der Zeit von vielen Dutzend heterogenen Ordentlichen Mitgliedern überbrücken und sicherstellen, dass es in der Zwischenzeit keine "feindliche Übernahme" gibt. In der Satzung vorgesehen ist, dass einerseits hohe Hürden für Satzungsänderungen, ein Verkauf usw. gelegt werden und andererseits die vom Projekt besonders überzeugten anfänglichen Gründungsmitglieder in dieser Übergangszeit eine faktische Sperr-Minoriät gegen "feindliche Übernahmen" ausüben. Wenn Du oder jemand anderes ein besseres, vor allem auch: rechtlich zulässiges Konstrukt zur Verhinderung einer "feindlichen Übernahme" in den ersten ein, zwei Jahren hat, immer her damit. Allerdings bitte zügig und komplett ausgearbeitet, denn nach der mittlerweile erfolgten rechtlichen Prüdung durch einen Rechtspfleger des Hamburger Vereinsregisters und dem Einarbeiten seiner und weiterer Hinweise soll in Bälde gegründet werden.

Kurz ergänzt: Du schreibst "bei einer gewerbeeigenen Zentrale". Der Dachverband wird keine Taxizentrale betreiben, das verbleibt bei den einzelnen Zusammenschlüssen = Ordentliche Mitglieder. Der Dachverband steuert nur eine einheitliche, kompatible, robuste und preiswerte Technik dazu, eine Dachmarke (vergleichbar "Edeka" und die dortigen selbstständigen Kaufleute) und ggf. mittel- und längerfristig weitere Dienstleistungen.

Es ist Unfug, dass es bei anderen Taxizentralen, die als Verein oder Genossenschaft organisiert sind, genauso sei. Wie bei jedem Verein und jeder Genossenschaft hatten zum Beispiel auch beim Hansafunk alle Unternehmer von Anfang an (selbstverständlich) gleichwertige Stimmrechte.

Hier kann Dein Missverständis am Besten dargestellt werden: Gegründet wird ein Dachverband, das ist eine besondere Form eines Vereins. Die Mitgleider eines Dachverbandes sind in der Regel Zusammenschlüsse, nicht einzelne Personen. Auf Dein Hansa-Beispiel übertragen müsstest Du fordern, dass jedes Hansa-Mitglied beim Dachverband BZP eine eigene Stimme haben müsste. Du bist in den Ebenen verrutscht. Bei dem Konstrukt für "Die App der Taxifahrer" entspricht der zu gründende Dachverband dem BZP (nicht inhaltlich, nur technisch/organisatorisch!!!), und das einzelne Hansa-Mitglied einem Mitmacher in dem einzelnen Zusammenschluss = Ordentliches Mitglied. Übrigens haben die angestellten Hansa-Fahrer bei der Genossenschaft auch nichts zu sagen - warum soll das hier beim "Nutzer" anders sein? Wobei bei unserem Projekt der "Nutzer" die Möglichkeit hat, über den "Förderverein" oder einen neuen Zusammenschluss direkt Einfluss zu nehmen. Eine solche Möglichkeit gibt es weder bei Hansa noch sonstwo, weswegen dieses Projekt deutlich basisdemokratischer wird als Hansa oder gar der BZP.

Welche Diskriminierung durch Kundenbewertungen? Bitte nicht theoretisch, sondern praktisch und faktisch: Wo gab es auch nur eine einzige "durch die Kundenbewertung hervorgerufenen Diskriminierung"? Bei mytaxi gab es doch fast nur 5-Sterne-Fahrer. In Hamburg wurden Fahrer mit einem Schnitt unterhalb 4,5 gesperrt, weil die Kundschaft in der Gesamttendenz zu gut bewertete und eigentlich akzeptable 4,3 bei vielfachen Bewertungen im mytaxi-Kontext auf eine kritisierenswerte Berufsausübung des Taxifahrers hindeuteten.
Weniger Ideologie und mehr Fakten, bitte.

Nichts einfacher als das: Der Fahrer weigert sich, den Kunden zu einem Festpreis zu befördern und dieser gibt daraufhin eine Rachebewertung ab.

Kam und kommt praktisch nicht vor. In den krassen Ausnahmefällen konnte und wurde von der mytaxi-Fahrerbetreuung eine solche bösartige Falschbewertung revidiert werden - so soll es auch hier werden. Kam aber nur unterhalb des Promille-Bereichs vor - in der Praxis irrelavent. Fakt ist: Das Bewertungs- und Stammfahrersystem funktioniert. Es ist das beste Qualitätssicherungssystem, das vorstellbar ist. Von unfairen Kontrollettis bei Hansa (mit speziellen Prüfprogrammen) gibt es mehr Berichte als von unfairen Bewertungen. Legendär die Geschichte, dass ein unbestechlicher Hansa-Prüfer ein Hansa-Gründungsmitglied mit Alkoholfahne während der Schicht prüfte. Fangfrage: Wer flog raus? Dann doch lieber die Kunden entscheiden lassen.

Übrigens: Nicht ausgeschlossen ist, dass es für den Taxifahrer eine Bewertung des Kunden geben wird - entweder als Eingabe oder zumindest als Hinweis zum Tourangebot (z.B. Anteil der von diesem Kunden verursachten Fehltouren).

Welche Vermittlungstechnik nutzt Deine Zentrale?

"Ich habe gar keine Zentrale."

Ich dachte, Hansa-Fahrer betrachten die Zentrale als "ihre" Zentrale. Sorry für das Missverständnis.

Und meinst Du ernsthaft, die Technik-Kosten dafür wären auch nur in der Nähe von günstigen € 0,10 pro Tour? Bei den Neumünsteranern sind alleine die Technikkosten jeden Monat dreistellig.

Mit dreistelligen Technikkosten kann man auch keine fünfstelligen Vermittlungsentgelte rechtfertigen. Diese Beiträge der Nutzer würden sich monatlich auf Grundlage der Angaben im Zwischenstandsbericht aus der Vermittlung auch nur einer Tour pro Tag und Wagen ergeben: 500 Wagen x 1 Tour x 30 Tage x 0,69 € + 500 Wagen x 2,50 € = 11.600,- €.

[/quote]
Klassische Milchmädchenrechnung. Kein Nutzer der "App der Taxifahrer" wird jemals monatlich dreistellig nur für die Vermittlungstechnik zahlen. Niemals! Das machen nur die Nutzer von Zentralentechnik wie FMS usw.

Fazit: Einige Deiner Einwände basieren auf Missverständnissen. Da, wo Du Recht hast (Schutz des Eigengeschäfts jedes einzelnen Mitglieds) sollte nachgebessert werden. Bei Vergleichen bitte immer die richtigen Ebenen miteinander vergleichen, also nicht eine einzelne Taxizentrale in Rechtsform Genossenschaft mit einem Dachverband.

[RaimundHH]

MOin,

und ich dachte, es geht hier um die Entwicklung einer Taxi-Bestell-App, stattdessen
wird über Vereins- Verbands- Genossenschaftsstrukturen, Beitragshöhen, Gründungsmitglieder, Satzungen,
(gibt es schon einen "Kassenwart"? ) etc diskutiert aber kein Wort über die "Wettbewerbsfähigkeit" des Endproduktes.

Warum sollte ein Fahrgast/Besteller in Zukunft auf die "App der Taxifahrer" zurückgreifen?!

Erst das Produkt, dann die Administration, dazu bedarf es aber
ein gewisses Maß an unternehmerisches Engagement und Risiko, ich sehe
hier nur ein "Funktionärsposten-Geschacher"

Grüße

[Poorboy]

Die Rechtsform ist schon wichtig, um gewisse Gestalten von jeglicher Einflussnahme auszuschließen!

Schwierig stelle ich mir Marketing ohne Etat vor.

Poorboy

[Guter_Kollege]

Warum so und nicht direkte Mitgliedschaften einzelner Taxiunternehmer und -fahrer? Es soll das Ziel erreicht werden, den Dachverband zu einer uneinehmbaren Festung gegen die zu machen, die sich später ein laufendes Geschäft unter den Nagel reißen wollten.

Bleiben immer noch die (wieviel jetzt?) 7 oder 10 Gründungsmitglieder, die auf sehr lange Sicht gesehen alleine die Geschicke des Vereins bestimmen. Auch eine Art uneinnehmbare Festung fast wie verbeamtet. Und praktisch so gut wie unabwählbar.

Aber immerhin kommt das Geschäft (die Touren) von denen die es betreiben.

Bloß der Preis stimmt absolut nicht!!! Mindestens 23 mal so teuer wie ein schnöder Telefonanruf.
Höchstens zu rechtfertigen, wenn höchstens mittelfristig geplant ist damit auch Werbung zu betreiben.
Und zwar nicht bloß für die App-Bestellung, sondern vor allem für TAXI schlechthin.
Bis auf corporat commercial fehlt es an dieser eklatant und "freie Taxifahrer" (EWU's) die ja grade auch von dem
System profitieren sollen können sich auffällige Werbung nicht leisten.

[roter stern]

Werbung ohne Etat
nennt man Mund zu Mund Propaganda.
oder auch Kettenbrief Arithmetik.

Wenn ein Kunde es zwei Leuten erzählt
und die Zwei zwei Weiteren
und die Vier wieder zwei Weiteren
dann sind wir bei diesem dritten Schritt schon bei Acht Vertauten.

Bei Schritt 20 wird die Millionengrenze erreicht
Und bei Ebene 27 haben wir 134 Millionen und ein paar Zerqueschte.

Wenn mein Zuse 4 sich bloß nicht verrechnet hat
roter stern