[UBER] Offensive Berlin

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eichi
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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von eichi » 03.12.2020, 18:24

Ein asymmetrischer Kampf um den Personennahverkehrsmarkt.
Auf der einen Seite das unreglementierte und nahezu
unkontrollierbare Treiben der Mietwagenunternehmen in all
den undurchsichtigen Ausprägungen mit kaum einsehbaren
Geldflüssen.

Andererseits das gut kontrollierbare Taxengewerbe. Jedem "Hilfsbeamten
der Staatsanwaltschaft" und den Ordnungsbehörden sind im Gegensatz
zu den Auflagen für Mietwagen die Vorschriften (PBefG, Taxiordnung...)
bestens vertraut und können gemütlich am Taxiposten und im gepolsterten
Behördensessel überprüft werden. Die Einkünfte sind per Fiskaltaxameter gläsern.

Dann kommen noch die großen Player ins Spiel, die mit viel Geld und
"Connections" sich in diesen Markt zusätzlich hinein quetschen. Über
deren wirkliche Ziele kann man nur Vermutungen anstellen. Was glauben
diese Anbieter und Plattformbetreiber denn hier in diesem "Kleingeldmarkt"
verdienen zu können? Alle (außer Taxengewerbe) arbeiten defizitär.

Eine Novellierung des gesetzlichen Rahmens darf nur ausschließlich das
Ziel haben, in diesem Kampf für gleiche Waffen (oder Beschränkungen) auf allen
Seiten zu sorgen. Sonderanbieter wie MOIA in Hamburg sorgen nur dafür, auf dem
kommenden Verkehrskongress ITS in Hamburg was Schickes zum Vorzeigen zu
haben und dienen nur der Eitelkeit des damaligen Bürgermeisters und jetzigem
Finanzminister Scholz.
Es ist so bequem, unmündig zu sein. (Immanuel Kant)

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Jim Bo
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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von Jim Bo » 04.12.2020, 22:56

In Bezug auf den Beitrag von miamivice mit den 22 Schichten.

viewtopic.php?p=242556#p242556

Man erkennt, dass in jeder Schicht mehr als die Hälfte als Pausenzeit deklariert ist. Das ist kein Kavaliersdelikt. Der Arbeitnehmer hat nicht nur weniger Lohn, sondern auch weniger Rente zu erwarten. Deine Anmerkung miamivice ist mir dabei nicht entgangen. Du hast geschrieben sinngemäß: "Ja das muss so sein, sonst ist der Unternehmer ja pleite." Ich denke, jeder Unternehmer weiß, wann er seinen Laden zu schließen hat bzw. wann der Zeitpunkt gekommen ist seinen Betrieb herunterzufahren. Soviel mal zu die lieben Taxiunternehmer in Berlin.

Zum anderen wird es aber auch deutlich, wieviele Fahrzeuge von Uber unterwegs sind. Und das nur, weil ein Gericht ein Verbot wieder aufgehoben hat. Es wurden die Fahrzeuge von Uber gezählt. Ich vermisse allerdings in der Zählung, wieviele davon mit Fahrgäste unterwegs waren. Und ob es unterschiedliche Uberfahrzeuge waren.

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sivas
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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von sivas » 05.12.2020, 00:52

Uber ist ein Fliegenschiss gegenüber dem, was die BVG vor hat.
Täter ...

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miamivice
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Beitrag von miamivice » 05.12.2020, 15:55

Eine Auswertung der Fiskaltaxameter von 15 Taxis eines Mehrwagenbetriebes über eine Zeitspanne von bis zu 7 Monaten führt zu folgenden durchschnittlichen Bruttoumsätzen pro Monat:
  • 1003 €
    1889 €
    313 €
    1084 €
    1788 €
    2754 €
    984 €
    2245 €
    1717 €
    2944 €
    1830 €
    1219 €
    1571 €
    1733 €
    1577 €
Ohne den Fiskaltaxameter-Pausentrick kann von derlei erbarmungswürdigen Umsätzen kein Mindestlohn bezahlt werden außer der Unternehmer strebt seinen beschleunigten Untergang an. Wenn ein angestellter Fahrer 8 Stunden benötigt um 85 Euro einzufahren, ergibt sich ein tatsächlicher Stundenumsatz von 10,6 €. Der Mindestlohn liegt bei 9,35 €. Das ist betriebswirtschaftlich nicht darstellbar. Die Administration darf also nur so viele Taxikonzessionen vergeben, daß der Aufwand in einem sinnvollen Verhältnis zum Ertrag steht. Taxifahrer, die nur herumstehen, erfüllen zwar ihre Betriebspflicht, können aber keine fairen Löhne erwarten, es sei denn daß der Staat für das von ihm selbst verursachte stupide Herumstehen bezahlt.

Die Administration hat sich hinsichtlich ihrer Toxizität gesteigert: Sie vergibt seit langem nicht nur im Überfluß Taxikonzessionen sondern sie vergibt längst auch Discounttaxikonzessionen ("Moderne Mobilität"). Wie um diese Discounttaxis zu fördern, hat die Administration die Taxitarife unmäßig erhöht und eine Volksbewegung in Richtung UBER und FREE NOW Ride ausgelöst.
Jim Bo hat geschrieben:
04.12.2020, 22:56
In Bezug auf den Beitrag von miamivice mit den 22 Schichten.
Man erkennt, dass in jeder Schicht mehr als die Hälfte als Pausenzeit deklariert ist. Das ist kein Kavaliersdelikt. Der Arbeitnehmer hat nicht nur weniger Lohn, sondern auch weniger Rente zu erwarten.
Das Fiskaltaxameter belegt die Enteignung durch inflationäre Konzessionsvergabe und belegt die Enteignung durch UBER, FREE NOW Ride und BerlKönig. Das Fiskaltaxameter entlastet den Unternehmer und stellt die Administration unter Anklage.
Jim Bo hat geschrieben:
04.12.2020, 22:56
Deine Anmerkung miamivice ist mir dabei nicht entgangen. Du hast geschrieben sinngemäß: "Ja das muss so sein, sonst ist der Unternehmer ja pleite." Ich denke, jeder Unternehmer weiß, wann er seinen Laden zu schließen hat bzw. wann der Zeitpunkt gekommen ist seinen Betrieb herunterzufahren. Soviel mal zu die lieben Taxiunternehmer in Berlin.
Sollte ein Taxiunternehmer seine Konzession zurückgeben, nur weil ihm die Administration mit UBER und FREE NOW Ride in den Rücken fällt? Was für ein Verständnis von Rechtsstaat soll das sein? Reguläre Taxis sollen Discounttaxis, Taxiabarten, schlechten Taxikopien, Schwarztaxis weichen?
Jim Bo hat geschrieben:
04.12.2020, 22:56
Zum anderen wird es aber auch deutlich, wieviele Fahrzeuge von Uber unterwegs sind. Und das nur, weil ein Gericht ein Verbot wieder aufgehoben hat. Es wurden die Fahrzeuge von Uber gezählt. Ich vermisse allerdings in der Zählung, wieviele davon mit Fahrgäste unterwegs waren. Und ob es unterschiedliche Uberfahrzeuge waren.
Die meisten UBER-Discounttaxis haben im hinteren Passagierbereich abgedunkelte Scheiben, so daß Identifikationen in der Nacht schwierig sind.

UBER-Discounttaxis halten sich in der ganzen Stadt bereit. Ihre Wartezeiten dürften deutlich geringer sein als die der offiziellen Taxis aufgrund der gewaltigen Dynamik, die durch den illegalen Discount entsteht. Zum Beispiel: 1500 in einer Samstagnachtschicht tätige offizielle Taxen akquirierten unter Corona aber ohne UBER/FREE NOW Ride plusminus 10 Touren. Es kommen hinzu: 500 hochaktive UBER- und FREE-NOW-Ride-Discounttaxen, welche für umfängliche Enteignung sorgen. Jeweils 6 Touren werden den 1500 offiziellen Taxis entzogen. Das sind 9000 Touren verteilt auf 500 Discounttaxis, ergeben 18 Touren pro Discounttaxi. Das sind erst einmal paradiesische Zustände für organisierte Discount-Abfischer. Freilich werden derlei Discount-Abfischer mehr und konkurrieren auch um so mehr gegeneinander, so daß es nicht mehr ganz so rauschhaft aber immer noch lukrativ ist.

Der Schaden für das offizielle Taxigewerbe würde alleine für diese Beispiel-Schicht 9000 mal circa 12,5 € betragen, macht 112.500 €. Wenn - ohne Corona-Pandemie - UBER alleine in Berlin durchschnittlich 350.000 € pro Schicht (Zwei-Schicht-System = 730 Schichten pro Jahr) über einen Zeitraum von 5 Jahren abgreift, ergibt sich ein Schaden von weit über 1 Milliarde Euro.

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Jim Bo
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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von Jim Bo » 09.12.2020, 23:20

Arbeitnehmer müssen kündigen, wenn sie nicht gekündigt werden, dem Arbeitsamt die Lohnzettel auf den Tisch knallen und in andere Jobs integriert werden. Dem "subtilen" Arbeitgeber fehlen die Fahrer für seine Fahrzeuge, die muss er verkaufen, es sind weniger Taxen unterwegs, die Umsätze steigen.

Ansonsten sind deine Zahlen nicht Über zu verdanken, sondern dem Lockdown durch die Pandemie.

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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von miamivice » 27.01.2021, 13:38

Aus einer Stellungnahme der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vom 13.1.21:
Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO), die zuständige Genehmigungsbehörde, hat auf die in Berlin deutlich gestiegene Zahl der Mietwagenfahrzeuge und -unternehmen reagiert und Änderungen in der Verfahrens- und Genehmigungspraxis beim Mietwagengewerbe vorgenommen, um eine bessere Grundlage für die Durchsetzung rechtlicher Anforderungen zu schaffen und eine Benachteiligung des Taxengewerbes, soweit rechtlich möglich, zu vermeiden.

So werden ab dem 01.12.2020 erstmalige Genehmigungen für den Gelegenheitsverkehr mit Mietwagen gemäß § 16 Abs. 4 PBefG nur noch für die Dauer von zwei Jahren (statt bisher generell fünf Jahre) erteilt. Damit wird hier die Genehmigungspraxis dem Taxengewerbe (hier geregelt in § 13 Abs. 5 PBefG) angepasst. Darüber hinaus wird in den Genehmigungsbescheid die Auflage aufgenommen, dass sechs Monate nach der ersten Fahrzeugkonzessionierung dem LABO ohne gesonderte Aufforderung die Beförderungsaufträge für alle bis dahin konzessionierten Fahrzeuge zur Überprüfung vorzulegen bzw. zu übersenden sind. Mit dieser neuen Auflage können Verstöße und Beanstandungen frühzeitig erkannt werden.

Ab dem 01.01.2021 werden bei der erstmaligen Genehmigung sowie bei der Verlängerung einer Genehmigung für den Gelegenheitsverkehr mit Mietwagen keine Ausnahmegenehmigungen nach § 43 BOKraft (Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr) zu § 30 Abs. 1 BOKraft mehr erteilt. Mietwagen müssen somit zukünftig über einen geeichten Wegstreckenzähler verfügen. Aufgrund unzureichender Rechtsgrundgrundlage auf Bundesebene kann der Einbau eines Wegstreckenzählers mit erweiterten Möglichkeiten der Datenaufzeichnung und -speicherung analog dem sog. Fiskaltaxameter nicht gefordert werden.

Die Mietwagenunternehmen sind mit den deutlich steigenden Genehmigungszahlen stärker in den Blickpunkt auch von Verkehrs- und Betriebssitzkontrollen gelangt. Bis 2019 waren Betriebsprüfungen bei Mietwagenunternehmen jedoch wenig ergiebig, da prüfungsrelevante Unterlagen nur in einem sehr begrenzten Rahmen vorhanden waren bzw. sein mussten. Seit Anfang 2019 wird bei Neuerteilung einer Mietwagengenehmigung die Auflage erteilt, detaillierte und aussagekräftige Aufzeichnungen zu den Beförderungsaufträgen zu führen und zur Überprüfung bereitzuhalten. Anhand dieser Unterlagen können nunmehr auch konkrete Betriebsprüfungen sinnvoll vorgenommen werden. Aus diesem Grund wurden auch die Ressourcen beim LABO neu strukturiert, um die Betriebsprüfungen bei den Mietwagenunternehmen auszuweiten. Im Jahr 2020 konnten aber aufgrund der Covid-19-Pandemie weniger Kontrollen als ursprünglich geplant durchgeführt werden.

Das LABO prüft bei allen Hinweisen auf Verstöße gegen die Rückkehrpflicht, ob ein Ordnungswidrigkeitenverfahren einzuleiten ist. Derartige Hinweise können aber nur verwertet werden, wenn Datum, Zeit und Ort der Feststellung nachvollziehbar dokumentiert sind. Neben der Aussage des Anzeigenden muss auch ein weiterer Nachweis (z.B. Foto) vorhanden sein. Im Jahr 2019 wurden 101 OWi-Verfahren eingeleitet; im Jahr 2020 bisher (Stand 30.11.) 440. Im Rahmen der Ermittlungen lässt sich aber leider nur ein geringer Teil der angezeigten Verstöße hinreichend zur Verhängung eines Bußgeldes beweisen. Ein einmaliger Verstoß wird zudem nicht mit einem Bußgeld, sondern lediglich mit einem Verwarnungsgeld geahndet. Gegen vom LABO erlassene Bußgeldbescheide wird schließlich häufig Einspruch erhoben, über die das Amtsgericht entscheidet. Hier werden z.T. auch gut ausermittelte Verfahren nach § 47 Abs. 2 OWiG eingestellt.

Wie bereits die Senatskanzlei ausführte, liegt der Schlüssel für eine durchgreifenden Verbesserung der Regulierung und Kontrolle der digital vermittelten Mietwagenverkehre in einer entsprechenden Novellierung der Regelungen des Personenbeförderungsrechts.Entscheidend ist dabei, dass die Regulierung beim Plattformbetreiber selbst, d. h. bei UBER und vergleichbaren Unternehmen ansetzt und nicht nur beim einzelnen Mietwagenunternehmer. Das Land Berlin hat sich hier frühzeitig entsprechend positioniert. Die Wirksamkeit der Rückkehrpflicht für Mietwagen, die dazu dienen soll, den Abstand zum Taxigewerbe zu wahren, ist in Großstädten wie Berlin wegen möglicher Folgeaufträge sehr eingeschränkt. Zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen ist es daher erforderlich, dass eine Vorbuchungsfrist für alle App-vermittelten Mietwagenfahrten vorgeben werden kann, die im Zuständigkeitsbereich der betreffenden Genehmigungsbehörde starten. Ende Dezember 2020 hat das Bundeskabinett jetzt den Entwurf dieser Novelle vorgelegt. Dieser Entwurf bleibt weit hinter meinen Erwartungen zurück. Regelungen, die die Mietwagenunternehmer, insbesondere aber die Plattformbetreiber selbst in die Pflicht nehmen, fehlen, insbesondere wenn es um Sozialstandards, Barrierefreiheit oder die stadtverträgliche Ausgestaltung des Verkehrsangebotes geht. Das gleiche gilt für Vorgaben, die Plattformbetreiber und Unternehmen verpflichten würden, die für wirksame Kontrollen erforderlichen Daten manipulationssicher zu erfassen und zu den zuständigen Behörden zu übermitteln.

Das Land Berlin wird diese Kritikpunkte sehr deutlich im anstehenden Bundesratsverfahren benennen. Ich gehe davon aus, dass sich auch die Interessenvertretungen des Taxigewerbes entsprechend kritisch positionieren werden.
Das SPRECH wurde rot gekennzeichnet.

Bei so viel ROT bzw. so viel SPRECH gibt es für den besorgten Bürger und Berufspraktiker kein argumentatives Durchkommen mehr. Es hat sich auch hier ein behördeneigenes Denk- und Argumentationssystem herausgebildet. Beratungsresistenz ist Wesensmerkmal eines solchen Systems. Selbst wenn ein zugkräftiges Argument seitens des Berufspraktikers vorgetragen wird und derselbe das Gefühl hat für eine halbe Stunde verstanden worden zu sein, so wird dieses Argument am nächsten Tag im Bewußtsein der Behörde wie weggewischt sein. Der administrative "Normalzustand" bzw. die (unnatürliche) "Ordnung" ist wieder hergestellt. So wäre zu erklären, daß die Administration schon seit vielen Jahren nicht in der Lage ist zwischen Taxi und Mietwagen zu unterscheiden.

Das SPRECH ist bekanntlich Herrschaftssprache bzw. eine Form administrativer Lügensprache.

Der Nährboden des SPRECH ist die Verrechtung.

Das SPRECH ist per se unehrlich und unwahrhaftig und kappt sämtliche Diskurse. Der Diskurs - wie zum Beispiel zwischen Bürger und Administration - ist als Wesensmerkmal des demokratischen Rechtsstaates unabdingbar.

Der Rezipient wird durch das SPRECH als uneigentliche Sprache in einen Zustand von Lähmung, Depression, falscher Hoffnung versetzt. Das SPRECH will alle Verteidigungsmöglichkeiten ausräumen. Wer sich auf die Ebene des SPRECH begibt, hat bereits verloren, weil er selbst unehrlich wird und damit Argumentieren im Rahmen einer allgemeinen Ethik unmöglich wird.

Das SPRECH verweist ins Nirgendwo. Es hält den Rezipienten zum Narren, verweist ihn auf den Sankt-Nimmerleins-Tag und entscheidet selbstherrlich.

Das SPRECH gibt der Institution den Vorzug vor der Ratio.

Das Recht erleidet durch das SPRECH den Erstickungstod.

Der Urgrund des SPRECH ist schwarze Pädagogik in Verbindung mit einer Absenkung des Volks-IQ.

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miamivice
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Beitrag von miamivice » 02.02.2021, 09:22

Teil I

Man bemerkt bei der Aussprache im Bundestag zum Bundesbeförderungsrecht am 29.1.21, daß keine Erkenntnisprozesse innerhalb der "Findungskommission" stattgefunden haben können, da die Polit-Phrasen vom Anfang mit den Polit-Phrasen vom Ende identisch sind. Abgeordnete befinden sich vom Bürger abgeschirmt und beratungsresistent in ihren ideologischen Welten mit dem Fetisch/Feigenblatt/Aufmacher/Phantasmagorie/Tarnung/Götze "Pooling" und lassen alle Einsprüche von Berufspraktikern außen vor. Dabei ist "Pooling" nur ein Nebenaspekt, der ohne weiteres von Großraumtaxen oder Kombis bedient werden kann. Wie bereits ausführlich besprochen scheitert "Pooling" im Stile von MOIA und BerlKönig meist an einem Mangel an Gleichzeitigkeit.

Selbstverständlich geht es in der Hauptsache bei der Reform des PBefG darum ob UBER das Deutsche Taxigewerbe ersetzen (Neusprech: "Ergänzen") darf. Es darf - gemäß CDU/CSU, SPD, FDP, AfD mit der Ausnahme der Linkspartei, welche Vorbehalte gegenüber UBER hat. UBER-Beförderer CDU/CSU hat auch hier leichtes Spiel, da wenn eine Linkspartei nicht spurt sofort die Extremistenkeule geschwungen werden kann. Aus rationaler Sicht freilich holt sich nur ein Failed state UBER ins Land. Das heißt es ist EXTREM sich UBER ins Land zu holen.

Es werden die einzelnen Abgeordneten gemäß Plenarprotokoll vom 29.1.21 zitiert, abgestuft von am schlimmsten bis weniger schlimm. Am schlimmsten geriert sich wieder einmal jene Sekte CDU/CSU, welche bekanntlich unter der Flagge "Konservativität" segelt und genau das Gegenteil - Zerfall - bewirkt.

Abgeordneter Michael Donth (CDU/CSU):
Aber auch gerade in der Zeit der Pandemie ist der ÖPNV das Rückgrat der Mobilität; mein Kollege Detlef Müller hat es auch schon so formuliert. Die zahlreichen Anbieter und ihre Mitarbeiter sorgen täglich mit viel Durchhaltevermögen und kreativen Lösungen dafür, dass jeder auch zur Arbeit oder zum Einkaufen kommt. Dafür möchte ich zunächst einmal ganz herzlich Danke sagen. Danken möchte ich auch unserem Verkehrsminister. Es ist bereits angesprochen worden, aber ich möchte es nochmals klar hervorheben: Ohne Andreas Scheuer und seine Erfahrung als Verkehrspolitiker hätte es keine Findungskommission, kein Eckpunktepapier als Konsens von Bund und Ländern und damit auch diesen Gesetzentwurf nicht gegeben.
Man kennt derlei Bedankungsarien und Selbstbeweihräucherung, welche oft Indikator für Hohlheit sind. Bedankung als Herrschaftsinstrument. Bedankung als Mittel zum Ausschluß der Perspektive der eigentlichen Berufspraktiker.

Weiter Michael Donth:
Mit diesem Gesetzentwurf schaffen wir mehr Flexibilität für die Gestaltung des öffentlichen Verkehrs. Wir geben Ländern, Landkreisen, Kommunen die Leitplanken vor, innerhalb derer sie mit einer ganzen Palette von Gestaltungsmöglichkeiten eigene passende Verkehrskonzepte umsetzen können, so wie es eben vor Ort sinnvoll ist. Ich möchte nochmals betonen, dass es uns um ein gutes Miteinander geht von Linienverkehren, Taxi, Mietwagen und auch den neuen Pooling-Anbietern. Daher erweitern wir die Palette, um die Einhaltung der geltenden und der neuen Regeln konsequent kontrollieren zu können. Die Rückkehrpflicht, ein Begriff mit hohem Symbolwert, als starkes Abgrenzungskriterium bleibt erhalten und kann künftig digital vom Schreibtisch aus überprüft werden und durch die neue Kennzeichnungspflicht der Mietwagen auch analog auf der Straße. Eine überfällige und deutliche Verbesserung des Status quo!
Michael Donth kann nichts konkret ansprechen, sondern nur sprachliche Verschiebemuster jonglieren. Mehr Allgemeinplätze-Funktionär und lauwarmer Prediger kann man kaum sein. Es ist Anti-Politik. Nichtsagende Wortströme erschlagen alle Ratio. Leer-sprechen als Morphin. Jemand, der betreut denken gewohnt ist bzw. in Schablonen, in vorgefertigten Phrasen "denkt", hat freilich keinen Begriff vom Fachterminus "Rückkehrpflicht" und versteht daher auch das Geschäftsprinzip des Vernichtungskonkurrenten UBER nicht. UBER ist Discounttaxi und hat keinerlei Motiv bürokratisch-ferngesteuert irgendwohin "zurückzukehren". CDU/CSU sorgt dafür, daß sich die Heuschrecke UBER auch noch als Opfer deutscher Bürokratie inszenieren kann.

Weiter Michael Donth:
Wir sind es gerade den Dienstleistern schuldig, die bisher erfolgreich im Rahmen der sogenannten Experimentierklausel agieren, dass wir diesen Gesetzgebungsprozess schnell zu
einem guten Ende bringen.
UBER und MOIA können das Taxigewerbe nicht neu erfinden. Es ist bereits reformiert und voll funktionsfähig insofern man es funktionsfähig sein läßt.

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"Ein Ar.schloch namens Parteienstaat"

Beitrag von miamivice » 05.02.2021, 13:03

Teil II

FDP steht für politische Simulation und Verwahrlosung.

Der FDP-Abgeordneten Daniela Kluckert gelingt zum Thema PBefG-Reform kein sinnlogischer Satz allenfalls Allgemeinplätze. Begriffszerfall, Fragmentierung und Twitter-Attitüde führen zur Aussage- und Agendalosigkeit. Schwadronierende planlose deutsche Politiker, das ist das was UBER braucht um zu expandieren. Offenbar hat Kluckert nichts recherchiert noch wäre sie in der Lage Instruktionen sach- und fachgerecht weiterzugeben. Das Niveau scheint so tief, daß UBER Kluckert womöglich nicht mal als Provinzsprecherin einsetzen würde. Kluckert erfüllt die Erwartungen der FDP-Parteiführung, welche Polit-Entertainment für Politik hält. Polit-Entertainer und pathologische Polit-Schwätzer sind für Bürger mit konkreten Anliegen freilich nicht ansprechbar bzw. fühlen sich belästigt.

Gemäß Plenarprotokoll äußerte Daniela Kluckert am 29.1.21 im Bundestag:
Zu Beginn waren unsere Ziele eigentlich gleich: diesen Markt vom Nutzer her denken; Digitalisierung da nutzen, wo wir wirklich Spitze sind in der Mobilität – unkompliziert, komfortabel und auch zu Marktpreisen –; dazu nationalen und europäischen Start-ups eine echte Chance bieten, hier in Deutschland einen Heimatmarkt zu entwickeln; bessere, klimaschonende Mobilität für das ganze Land.
Null Information. Kein Bezug zum PBefG. Keine ökonomisch-ökologische Agenda erkennbar.
Eigentlich ändert sich nicht viel. Neue, innovative Mobilität bleibt entweder verboten oder dem ÖPNV vorbehalten. Der darf, was Private nicht dürfen, und das auch noch zum ermäßigten Mehrwertsteuersatz. Das ist völlig unverständlich. Der Taximarkt bleibt weiterhin streng reguliert, und das in einer Zeit – die Kollegen haben es schon gesagt –, in der in dem einen Teil von Deutschland mangels Nachfrage überhaupt keine Taxis mehr zu bekommen sind; in dem anderen Teil von Deutschland gebe es einen funktionieren Markt, und das – Achtung, jetzt mal Turbokapitalismus hier! – auch zu marktgerechten Preisen und zu marktgerechten Angeboten.
Dumpinglöhne, meine Damen und Herren, und auch alles andere rund um sittenwidrige Arbeitsverhältnisse sind in Deutschland schon verboten. Uber wird mit diesem Gesetz übrigens nicht verhindert; es kommt nur auf einem anderen Weg. Verhindert wird aber, dass die Menschen in Deutschland eine echte bessere Mobilität bekommen und Unternehmen aus Deutschland und Europa sich auch hier bei uns entwickeln können. Schuld daran ist eine wirklich unheilige Allianz aus Grünen, SPD und Union. Erstere sind – man muss es wirklich sagen – in den Städten gegen alles, was komfortabler ist als das eigene Fahrrad oder der Bus. Die SPD hält an ihren Funktionären in Aufsichtsratsposten in ÖPNV-Betrieben und an allem Alten fest, und die Wahlkreisabgeordneten der Union bekommen schon einen Schrecken, wenn einmal ein Brief von einem Taxiunternehmen kommt.
Null Information. Kein Bezug zum PBefG. Großkotzige Unternehmer-Sprüche wie man sie angetrunken in einer Hotelbar absondern würde. Aberwitzige Behauptungen. Nichts bezeichnendes hohles Politikfunktionärsgeschwätz im Endstadium.
In diesem Jahr haben wir Bundestagswahl, und wer Innovation möchte, wer bessere Angebote will, wer global agierende nationale und europäische Unternehmen will, die auch digital stark aufgestellt werden, der kann, ja der muss in diesem Fall FDP wählen. Ich kann das nur empfehlen.
Eine allgemeine Ethik kann dies nicht empfehlen, da Argumentationslosigkeit, Begriffszerfall, Polit-Sprech, Polit-Simulation, Sinnleere, Ritual und Hetze den Unrechtsstaat kennzeichnen.

Schwarmintelligenz übernimmt schlußendlich das Denken für den korrumpierten Parteienstaat und diese Schwarmintelligenz geht von UBER aus. Grob gefaßt: CDU ist pseudo-patriotische Prediger-Sekte, SPD glaubt an die eigenen Sozialsprüche, FDP simuliert Arbeitgeberpartei und Wirtschaftssachverstand, die AfD vergeudet sich im debilen Opponieren und die Grünen sind insofern keine politische Partei, da das Verlautbaren grüner Phrasen noch kein ökologisches Bewußtsein darstellt und zielgerichtetes ökologisches Handeln nicht ersetzen kann. 5 Minuten bei Wiki über irgendein ökologisches Thema lesen, schlägt 2 Stunden Baerbock und Habeck zuhören um Längen. Auf die einfache Taxiebene bezogen: Ein funktionsfähiger Grünenpolitiker stoppte das Leerkilometer-Sammeln SOFORT und wäre beispielsweise fachkundig in Bezug auf den Idioten-Fetisch "Rückkehrpflicht".

UBER ist zu intelligent für eine demokratieferne verwahrloste Administration. Folglich können Corporate guys das Kommando übernehmen. Ein mögliches Szenario wäre, daß UBER (Börsenwert über 100 Milliarden Dollar) Waldner-Taxi in Berlin aufkauft - andere Städte und Regionen folgen diesem Beispiel - so daß die geklauten Taxibestellaufträge wieder mit dem "Wink- und Wartemarkt" zusammengeführt werden. UBER kauft sich legal. UBER würde von seinem Kastratentaxi-Status erlöst und zum vollwertigen Taxi, welches nun einfach nur UBER hieße. Das Auswechseln des Dach-Lichts von Taxi in UBER wäre nur noch eine Formalität. "Ein Ar.schloch namens Taxi" wäre ausradiert. Der Unterschied zu früher wäre, daß der expansive Amerikaner samt Troß das Sagen hätte und den neunmalklugen Deutschen zum Ausführenden degradiert hätte, was der neunmalkluge Deutsche freilich nicht einmal realisiert, weil er seinen Narrativ von der "Modernen Mobilität" weiter pflegt. Das ist eine perfekte Übernahme, ein gelungener Eroberungsfeldzug, wie sie einem verwahrlosten Staat gebührt, der Ausverkauf zur Staatsdoktrin, zur Tugend erhoben hat.

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Re: [UBER] Offensive Berlin

Beitrag von titanocen100 » 12.02.2021, 17:40

Ich weiß sonst nicht, wohin damit:

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/ ... 09430.html
They are watching YOU !!

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Anatomie der Unrechtsimplementierung

Beitrag von miamivice » 16.02.2021, 00:43

Der Overload an Lügensprache walzt den eigentlichen Volkswillen nieder. Inwieweit die (Realität und Berufspraxis entrückten) Hausjuristen, welche die Findungen der Findungskommission ausformulieren, überhaupt wissen, was sie ausformulieren, ist fraglich.

Es folgen einige mit Pfeil (-->) gekennzeichnete Zitate aus dem Tagesspiegel-Text vom 12.02.2021 sowie Heise-Texte vom Juni 20 und Februar 21, welche unkritisch Parteivorgaben enthalten - als ob Schreiber und Parteifunktionäre sowieso immer einer Meinung seien. Diese korrumpierte Journalistensprache kann man gliedern in:

1. Hofberichterstattung
--> Fahrdienste wie Uber und FreeNow sollen nach dem Willen der Grünen schärfer reguliert werden.
--> Nach langen Diskussionen ist jetzt ein Durchbruch für Neuerungen im Personenbeförderungsrecht da. Wie Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mitteilte, einigte sich am Freitag eine Kommission mit Vertretern auch aus dem Bundestag und der Länder mehrheitlich auf Eckpunkte. Auf dieser Basis will er einen Gesetzentwurf erarbeiten. Ziel ist ein Rahmen, der neue Angebote ermöglicht – aber ohne dass klassische Taxis und auch öffentlich mitfinanzierte Busse und Bahnen ausgebremst werden. Kommunen sollen Steuerungsmöglichkeiten bekommen.
--> Der Bundesrat hat sich am Freitag für Korrekturen am Entwurf der Bundesregierung zur Reform des Personenbeförderungsgesetzes stark gemacht.
--> Die vorgesehene Pflicht für alle erfassten Unternehmer und Vermittler, im großen Stil Mobilitätsdaten bereitzustellen, ist dem Bundesrat nicht geheuer.

2. Tarnen (Vernichtung des traditionellen Taxigewerbes); Kotau (Der verrechtete deutsche Speichellecker)
--> In den Staaten hätten Taxi-Wettbewerber wie Uber und Lyft nicht zu weniger, sondern mehr Verkehr geführt, warnen sie. Das solle hierzulande verhindert werden – durch „gleiche Regeln für alle Verkehrsformen“.
--> Sofern der Gesetzentwurf nicht nachgebessert werde, bestehe die Gefahr, dass die neuen Mobilitätsanbieter ihre Angebote nicht im neu geschaffenen Ride-Sharing-Verkehr anbieten, der stärker reguliert ist, sondern in den Mietwagenmarkt ausweichen, fürchten die Grünen.
--> Der Entwurf aus dem Hause Scheuers weise „zahlreiche handwerkliche Mängel auf“, monieren Hermann und Özdemir. Im äußersten Fall könnten diese dazu führen, dass Gerichte neue Angebote untersagen. Drohende langwierige Gerichtsverfahren könnten nicht nur neue Anbieter in den Ruin treiben, sondern würden auch die Verkehrswende „auf die lange Bank schieben“.
--> TAXI-MARKT: In einer besonders umstrittenen Frage wird ein "fairer Ausgleich" zwischen den Beförderungsformen angestrebt. So soll die Rückkehrpflicht für neue Fahrdienst-Vermittler wie Uber grundsätzlich erhalten bleiben. Sie besagt, dass deren Wagen nach jeder Fahrt zum Betriebssitz zurückmüssen und – anders als klassische Taxis – nicht an der Straße auf Kunden warten dürfen.
--> SONSTIGE REGELN: Für Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern soll geregelt werden, dass Taxis, Wagen neuer Fahrdienst-Vermittler und Vans von Pooling-Diensten "eindeutig erkennbar" sind.
--> Bisher sind Dienste wie Berlkönig, Moia oder Clevershuttle nur mit befristeten Sonderregeln unterwegs, künftig sollen solche Angebote dauerhaft möglich werden. "Das ist der eigentliche Clou der Novelle und kommt den Bürgern in den Städten, aber auch gerade im ländlichen Raum zugute", sagte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU). In dünn besiedelten Gegenden fahren Busse nach den normalen Fahrplänen oft nur selten – und wenn, sind sie jenseits des Schülerverkehrs meist ziemlich leer. Möglich sein sollen Pooling-Dienste auch unter dem Dach des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).
--> Städte sollen aber Vorgaben für Pooling-Dienste machen können, wie auch die Grünen betonen, die den Eckpunkten zustimmten. "Die Kommunen werden in ihren Steuerungsmöglichkeiten für die plattformbasierten Verkehre gestärkt", sagten Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann und der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Cem Özdemir (beide Grüne)
--> Der Autofahrerclub ADAC erwartet einen Schub für neue Mobilitätsangebote durch die geplante Reform des Taxi- und Fahrdienstmarktes in Deutschland. "Die grundsätzliche Einigung ist für die Verbraucher ein großer Schritt nach vorne, um das Angebot im öffentlichen Verkehr attraktiver zu machen", sagte ein ADAC-Sprecher am Samstag. Das gelte besonders für die dauerhafte Etablierung von Pooling-Diensten, also der Beförderung unterschiedlicher Kunden bei Mitfahrdiensten.
--> Dem Gremium zufolge ist es etwa erforderlich, dass Genehmigungen im Gelegenheitsverkehr mit Autos von Fahrdienst-Vermittlern wie Uber und Free Now abgelehnt werden können, wenn sie gegen die mit der Novelle aufgestellten beziehungsweise sonstige landesrechtlichen Vorgaben zum Klimaschutz oder zur Barrierefreiheit verstoßen.
--> Die Länder wollen ferner klargestellt wissen, dass für Fahrten etwa per elektronischer oder telefonischer Bestellung "sowohl ein Tarifkorridor als auch ein Festpreis festgelegt werden kann". Fixe Preise sollten zudem für bestimmte Strecken wie zwischen Flughafen und Hauptbahnhof auch im "Wink- und Wartemarkt" zulässig sein, den nur Taxis bedienen dürfen.
--> Die Ortskundeprüfung für Droschkenfahrer will der Bundesrat trotz Navi-Pflicht nicht ganz entfallen lassen, sondern durch einen Nachweis der "erforderlichen Ortskenntnisse" für ein Gebiet ersetzen, für das Beförderungsauflagen bestehen. Diese angedachte Fachkundeprüfung sei zudem auf das Mietwagengewerbe auszudehnen.
--> Hermanns Kollege aus Schleswig-Holstein, Bernd Buchholz (FDP), bezeichnete die Vorlage als "kleinsten gemeinsamen Nenner", um "Ärger mit den Taxlern" zu vermeiden. Der Strukturwandel sei aber nicht aufzuhalten und sollte daher besser gestaltet werden.
--> Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) meinte, "es geht nicht nur um Taxi gegen Uber". Keiner wolle den guten Dienst der Droschkenfahrer einschränken, keiner ein "US-Uber mit Sozialdumping und Wettbewerbsverzerrungen".

3. Sozial- und Umweltschiene (behindert geordnetes Denken)
--> Kommunen solle die Möglichkeit eingeräumt werden, wirksame Anti-Dumping-Regeln einzuführen, indem sie „Sozial-, Umwelt- und Barrierefreiheitsstandards“ auch von den Mietwagenunternehmen verlangen können, fordern die Grünen Verkehrspolitiker vor der Bundesratssitzung am heutigen Freitag, in der die Länder über ein neues Recht zur Personenbeförderung beraten.
--> Die Verkehrspolitiker sowie Nordrhein-Westfalen, Bayern und Rheinland-Pfalz hatten etwa vergeblich beantragt, dass bei Mietwagen mit sauberen Antrieben die prinzipiell vorgesehene Rückkehrpflicht zum Betriebssitz aus ökologischen Gründen entfallen sollte.
--> Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen erinnerte daran, dass sich eine Findungskommission von Bund und Ländern im Vorfeld auf ein "Anti-Sozialdumping-Konzept" verständigt hatte. Dieses setze die Bundesregierung aber nicht angemessen um. Es gelte zu verhindern, dass nur "die Ubers dieser Welt" die Gewinner seien, die keine angemessenen Sozialstandards hätten. Ausgerechnet fürs Individualangebot würden bislang etwa keine Mindestlöhne festgesetzt.

Zitate Ende.

Oktroyierung der Ergebnisse der Findungskommission gegen Ratio, Bürgerwillen und Gesetz (zur Implementierung der UBER-Heuschrecke und des MOIA-Kannibalen) wird durch die Stellungnahme des Bundesrates vom 12.02.21 deutlich. Man hat sich bemüht verklausuliert Ausverkauf schlußendlich festzuschreiben. Das Diabolische dabei ist, daß sich kaum einer mehr auskennt, daß sich kaum einer mehr auskennen kann, weil die verwendete Sprache nicht gehirngerecht ist. Es ist das Gegenteil von Schwarmintelligenz, es ist konzertante Dummheit. Dumme Gesetze führen zu noch dümmeren Interpretationen. Es ist Arbeitsteilung auf der Ebene des Schwachsinns und keine Gewaltenteilung und gegenseitige Kontrolle. Und jeder kann sich herausreden, weil er bei der Unrechtskreierung nur ein Rädchen gewesen sei. Der Urgrund dieses Debakels ist das Fehlen der Vorherrschaft einer allgemeinen Ethik. Verrechtung und Kadavergehorsam sind sehr gefährlich - Staatskrankheiten - wie man u.a. an der Zerstörung des Taxigewerbes (welche bereits 1996 eingesetzt hat) eindringlich studieren kann.

Diese Stellungnahme des Bundesrates offenbart einmal mehr die wahre Verfaßtheit der Bundesrepublik: Verrechtung total. Es gibt kein Entrinnen, salomonisches Recht wird durch Apparatsrecht ersetzt. Damit sind keine ehrlichen Gespräche mehr möglich nurmehr Verschiebungen von Rechtsschablonen. Derjenige der diese paradoxe unrechtsaffine Sprache internalisiert hat und keinerlei philosophische Distanz einhält, wird diese paradoxe unrechtsaffine Sprache fanatisch verteidigen und den Rechtsstaat unterminieren und schlußendlich zerstören.

Aus der (zwangsneurotischen) Hirnvernebelungs-, Zersetzungs-, Tarn- und Exekutionssprache des "Bundesrates" (der Terminus "Bundesrat" in diesem Zusammenhang ist bereits Lüge; ein (Inzucht-)Bundesrat ohne Beteiligung des Volkes ist sinnlos) vom 12.2.21 in der Drucksache 28/21:
„Vermittler im Sinne von Satz 1 zweite Alternative sind Betreiber von Mobilitätsdatenplattformen, deren Hauptgeschäftszweck auf die Vermittlung von Dienstleistungen im Zusammenhang mit der geschäftsmäßigen Beförderung von Personen ausgerichtet ist, ohne dass sie selbst Beförderer nach Satz 1 erste Alternative oder Absatz 1a sind.“
Nach dem Gesetzentwurf soll die Vermittlung von Beförderungsleistungen nun ausdrücklich geregelt und unter bestimmten Voraussetzungen dem Personenbeförderungsgesetz unterworfen werden. Als Klarstellung ist es – unabhängig von den Vorgaben für die Gleichstellung des Vermittlers mit einem Beförderer im neuen Absatz 1a – zwingend erforderlich, in Absatz 1 die Definition des Vermittlers selbst ausdrücklich aufzunehmen. So kann einer ansonsten drohenden Rechtsunklarheit wirksam begegnet werden.
In der Überschrift ist das Wort „Umweltverträglichkeit“ durch die Wörter „Klimaschutz und Nachhaltigkeit“ zu ersetzen.
In Buchstabe a ist das Wort „umweltverträglichen“ durch die Wörter „den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden“ zu ersetzen
In Buchstabe b ist das Wort „umweltverträglichen“ durch die Wörter „den Klimaschutz, die Nachhaltigkeit“ zu ersetzen.
In Nummer 36 sind in § 66 Absatz 2 Satz 1 die Wörter „die Umweltverträglichkeit“ durch die Wörter „Klimaschutz und Nachhaltigkeit“ zu ersetzen.
Der Begriff „Umweltverträglichkeit“ im neuen § 1a PBefG wird im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) bereits genutzt. Die Verwendung des Begriffs im Personenbeförderungsgesetz soll sich aber von den Voraussetzungen im UVPG abgrenzen. Es drohen ansonsten Unklarheiten und damit Rechtsunsicherheit.
Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, die im Gesetzentwurf vorgesehenen §§ 3a bis 3c PBefG zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten einer rechtlichen Überprüfung zu unterziehen und die Kosten für die Wirtschaft neu zu bewerten, insbesondere unter folgenden Gesichtspunkten:
a) Es bestehen erhebliche Bedenken, ob den Regelungen der Datenschutzgrundverordnung, insbesondere dem Grundsatz der Datensparsamkeit im Umgang mit den Mobilitätsdaten, und dem Gebot der Rechtsklarheit ausreichend Rechnung getragen wurde.
Ein Tracking einzelner Kundengruppen erscheint, gerade in den Gegenden geringer Nachfrage, nicht ausgeschlossen. Insofern sollten die eingefügten Paragraphen kritisch auf die Grundsätze der DSGVO und die Notwendigkeit der Datenbereitstellung überprüft werden.
Die Detailtiefe der zu liefernden Daten ist der Leistungsfähigkeit gerade des kleinen und mittelständischen Gewerbes nicht angemessen; der drohenden Überforderung ist etwa durch ausreichende Übergangsfristen zu begegnen.
Die Länder beziehungsweise von ihnen beauftragte Dritte betreiben Landesplattformen, die bundesweit das Rückgrat integrierter Fahrgastinformationen darstellen. Eine direkte Zulieferung der in § 3a Absatz 1 genannten Daten an die Landesplattformen ist jedoch nicht vorgesehen, da die Bereitstellung von Daten über den NAP des Bundes zu erfolgen hat. Hierdurch besteht das Risiko einer Entwertung der erheblichen Vorleistungen der für den ÖPNV zuständigen Länder oder der Schaffung unnötiger kostspieliger Doppelstrukturen, wo die Datenlieferung an die Landesplattformen auf anderer Grundlage (zum Beispiel öffentliche Dienstleistungsaufträge) geregelt ist.
Durch die Ergänzung wird sichergestellt, dass die erzeugten Mobilitätsdaten, soweit diese auf Landesebene verarbeitet werden können, frühzeitig qualifiziert, integriert und in konsistenter Form breit eingesetzt werden. Die Landesplattformen stellen den diskriminierungsfreien Zugriff über den nationalen Zugangspunkt sicher.
Die Regelungen des neuen § 44 PBefG geben Ein- und Ausstiegspunkte als Tatbestandsmerkmal vor. Die Ein- und Ausstiegspunkte wären dann im Genehmigungsverfahren in Bezug auf die Verkehrssicherheit und den Bauzustand zu prüfen (§ 13 Absatz 2 Nummer 1 PBefG). Hierzu werden die Straßenverkehrsbehörde und die Straßenbaulastträger im Anhörungsverfahren nach § 14 beteiligt. Wenn die Übersichtskarte nur das Bediengebiet und die vorhandenen Verkehre enthält, kann eine Prüfung und die Anhörungen nicht erfolgen. Zudem sind die Ein- und Ausstiegspunkte auch ein wichtiges Abgrenzungskriterium zum gebündelten Bedarfsverkehr nach § 50. Dann muss die Genehmigungsbehörde auch wissen, wo sich diese Ein- und Ausstiegspunkte befinden, um den Verkehr auch bewerten zu können.
(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.“
Ob sich ein Aufgabenträger beim Linienbedarfsverkehr für einen pauschalen Aufschlag zum LinienverkehrTarif, eine dynamische Gestaltung oder einen separaten Tarif entscheidet, hängt vom jeweiligen Anwendungsfall ab und sollte nicht pauschal im PBefG vorfestgelegt werden. Bei Flexibilität der Tarifgestaltung könnten durch entsprechende Ausgestaltung etwa unterschiedliche Auslastungssituationen berücksichtigt und eine Konkurrenz zu traditionellen ÖPNV-Verkehren verhindert werden.
Es soll den Genehmigungsbehörden über eine Ausnahmeregelung ermöglicht werden, dass insbesondere Fahrzeuge des (neuen) gebündelten Bedarfsverkehrs auch im Mietwagenverkehr eingesetzt und örtliche Bedürfnisse dadurch berücksichtigt werden können. Das pauschale Verbot der Misch-/Doppelkonzessionierung von Fahrzeugen des Mietwagen- und des gebündelten Bedarfsverkehrs ist nicht zielgerecht, sondern erschwert ein wirtschaftliches Agieren von Anbietern. Anbieter von gebündelten Bedarfsverkehren sollten auch die Möglichkeit haben, die Fahrzeuge im Ganzen anbieten zu können, insbesondere in Zeiten geringerer Nachfrage für die Bedarfsverkehre.
Um rechts- und verfassungskonform entsprechende Anforderungen, wie Barrierefreiheit und die Einhaltung von Umweltstandards, festzuschreiben, muss eine gesetzliche Regelung für eine Bevorrechtigung im Tarif und an Standplätzen für saubere oder emissionsfreie Fahrzeuge im Taxenbereich in § 47 Absatz 3 Satz 3 Nummer 6 PBefG eingeführt werden.
Im neuen § 50 Absatz 3 Satz 3 ist vorgesehen, dass der Aufgabenträger erfasst und überwacht, inwiefern sich die Poolingquote für den gebündelten Bedarfsverkehr verkehrlich auswirkt. Um dies auf einer fundierten Datengrundlage überhaupt durchführen zu können, bedarf es der Unterstützung durch die Genehmigungsbehörde. Da die Festlegung der Poolingquote im neuen § 50 Absatz 3 Satz 1 federführend von der Genehmigungsbehörde im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger erfolgt, muss auch die Überwachung von beiden gemeinsam erfolgen.
Mit diesem Vorschlag können die Genehmigungsbehörden vor Ort individuell Vorgaben im gewerblichen Pooling zu Barrierefreiheit und Emissionsstandards der Fahrzeuge festlegen. Andernfalls kann der angestrebte Regelungszweck des § 64b und des neu eingeführten § 64c wohl nicht umgesetzt werden. Die Änderung ist für die Klimafreundlichkeit und die Barrierefreiheit im gebündelten Bedarfsverkehr geboten.
§ 51 Absatz 1 wird wie folgt geändert:
a) In Satz 2 Nummer 1 werden nach dem Wort „Zeitpreise“ die Wörter „sowie Festpreise für bestimmte Wegstrecken“ angefügt.
b) Nach Satz 2 wird folgender Satz eingefügt: „Für Fahrten auf vorherige Bestellung können Festpreise bestimmt oder Regelungen über Mindest- und Höchstpreise getroffen werden, innerhalb derer das Beförderungsentgelt vor Fahrtantritt frei zu vereinbaren ist.“
Die Formulierung in § 51 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 und Satz 3 ist so anzupassen, dass klargestellt ist, dass für Fahrten auf Bestellung, etwa elektronisch oder telefonisch, sowohl ein Tarifkorridor als auch ein Festpreis festgelegt werden kann. Zudem sind durch die Änderung von Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 Festpreise für bestimmte Strecken, etwa zwischen Flughafen und Hauptbahnhof, auch im Wink- und Wartemarkt zulässig.
Für die angedachte Fachkundeprüfung besteht dagegen kein spezifischer Bedarf. Es wäre sachlich nicht gerechtfertigt und daher mit der Berufsfreiheit schwerlich vereinbar, das Taxigewerbe mit einer Fachkundeprüfung zu belasten und das damit im Wettbewerb stehende Mietwagengewerbe aber davon auszunehmen, obwohl dort in gleicher Form Fahrgäste befördert werden.
Daher sollte die Bundesregierung die Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes (Freistellungs-Verordnung) umfassend überarbeiten, um selbstbestimmte, sichere Mobilität zu gewährleisten und die bestehende genehmigungsrechtliche Benachteiligung ehrenamtlicher und sozialer Fahrdienste zu beseitigen.

Hier werden keine Gesetze im eigentlichen Sinne als staatliche Betriebsanleitung verabschiedet, sondern an erster Stelle wird UBER legalisiert; das ist keine rechtsstaatliche Normensetzung sondern Kollaboration. Wer also derartige "Gesetze" verabschiedet während sich UBER nimmt, von dem UBER glaubt was ihm zusteht, ist auf dieser Ebene Failed state.

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