Karenzminute und die Irrwege in der Argumentation

[IK]

Karenzminute und die Irrwege in der Argumentation


@ Andre und andere Kollegen

Weil hier sehr viel über die KM geschrieben wurde, wollte ich Prüfen ob die Kommentare der Kollegen stimmen oder nicht. Vorerst eine kleine Zusammenfassung der Kommentare:

1. Die Karrenzminute hat das Einkommen der Taxifahrer in HH erheblich reduziert
2. Hamburg liegt im Städtevergleich wegen der KM hinter anderen Großstädten wie München

Wie prüft man diese zwei Thesen?

Am besten indem man Folgendes erfasst:

1. Besetzt Kilometer in jeder Tour
Es reicht nicht "besetzt Touren" am Ende der Schicht einfach abzuschreiben, weil dann einem die Struktur der Kilometer entgeht.

2. Die Standzeiten bei der Beförderung
Um diese Zeiten zu ermitteln haben wir es in Hamburg schwer. Wir wissen an Hand des Preises und der Besetzt Kilometer, wie lange wir gestanden haben. Deswegen gibt es nur zwei Möglichkeiten:

2.1. Zweiter Taxameter welcher synchron an und ausgeht mit dem Haupttaxameter
2.2. Die Standzeiten mit einer Stoppuhr messen

Ich habe mich für die zweite Methode entschieden. Ich habe bei 55 aneinanderfolgenden Touren die Stoppuhr benutzt. Ich habe folgende Daten erfasst:

1. Datum und Uhrzeit der Tour
2. Abfahrtstrasse und das Ziel
3. Standzeit (Stoppuhr) in Sekunden für jede Tour
4. Taxameterpreis
5. Besetztkilometer

Das erfassen der Standzeiten mit der Stoppuhr ging erstaunlich gut. Die erfassten Daten und die Berechnung sind hier zu sehen:

1. Berechnung und Vergleich mit München
2. Funkprotokoll
3. Taxameterprotokoll über Cey System

Anhand des Funkprotokolls kann man über die Zeit die einzelnen Touren mit den Taxameterdaten. Bei der Exceltabelle habe ich überall Kommentare eingefügt, um die einzelnen Schritte nachvollziehbar zu machen.

Touren und Zeiten

Man muss zu den Touren sagen, dass diese bis auf 3 alle Funktouren waren. Die Einsatzzeiten sind gemischt aber liegen überwiegend außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Ich wollte dies Lücke schließen, aber dass kann ich auch später. Das läuft uns nicht weg. Was die Touren Verteilung in der Stadt, findet jeder für sich etwas. Ich habe mich einfach durch die Stadt treiben lassen und größtenfalls es dem Zufall überlassen, wo ich meine nächste Tour fahre.


ERGEBNISSE

1.0. Alle Touren zusammen brachten nach dem aktuellen Tarif 697,90 €
1.1. Münchener Tarif würde dagegen 719,88 € bringen
1.2. Dieses bedeutet 3,15 % mehr
1.3. Damit ist München vorläufig besser
1.4. Die kommende Anhebung des HH-Tarifs um 3% reduziert den Münchener Vorsprung von 3,15 % auf 0,14 %
1.5. Die Abschaffung der KM würde das Ergebnis auf 761,55 oder um 9,12 % steigern lassen

Wenn man berücksichtigt, dass ich von 55 Touren 52 Funktouren hatte, dann muss man das Ergebnis in diesem Sinne bereinigen. Das geht so: Wir nehmen an, dass bei einer Funkbestellung im Schnitte 90 Sekunden Wartezeit anfallen. Wenn ich jetzt annehme, dass der normalen Tourengemisch 50:50 Anläufer / Funk ist, dann muss ich in der Hälfte der Fälle diese 90 Sekunden Bereinigen. Wenn ich das mache kommt folgendes heraus:

2.0. Das Münchener Ergebnis verschlechtert von 719,88 auf 704,41
2.1. Damit wird Münchener um nur noch 0,93 % besser
2.2. Mit dem neuen Tarif verbessert sich Hamburg und wird besser als München um 2,01

Bei der Annahme, alle Touren in München würde eine Münchener Graupe abgefahren, vergrößert sich der Hamburger Vorsprung weiter.

3.0. Mein Ergebnis mit dem aktuellen Tarif wäre besser um 1,05 % als das Ergebnis einer Münchener Graupe
3.1. Mein Ergebnis mit dem neuen Hamburger Tarif würde den Vorsprung auf 4,09 % ausbauen.


FAZIT

Das Thema KM in Hamburg ist völlig überbewertet.
Die Mindereinnahmen in dem kolportierten Ausmaß sind nicht nachzuweisen.
Die Abschaffung würde zu Preisintransparenz führen,
zu den merkwürdigen Fahrweisen (in den Stau fahren) und
Würde die Nachtfahrer schlechter stellen als die Tagfaher


P.S.
Meine Berechnung werde ich fortführen. Allerdings erwarte ich keine wesentlichen Änderungen (1-2 % höchstens). An einer oder zwei Stellen vermute ich Ungenauigkeiten, welche sich wenig auswirken. Diese muss ich noch durchdenken.

[Fritz Freigabe]

Zunächst vielen Dank für die Arbeit.

Einige Fragen und Hinweise hätte ich noch:

Deine Tabelle enthält einen Fehler in Spalte S. Statt P4*$P$3+Q4*$Q$3+$R$3 muss es heißen: P4*$P$3+Q4*$Q$3+R4*$R$3.

In Spalte U addierst Du 2,70 EUR statt 2,60 EUR.

Deine tatsächlichen Fahrpreise müssen teilweise berechnete Wartezeiten über einer Minute enthalten. Sind auch diese Wartezeiten (z. B. warten auf Kunden) in den gestoppten Wartezeiten enthalten?

Der Münchner Tarif wurde 2000, 2003 und 2006 geändert und müsste somit derzeit zur Erhöhung anstehen. Das muss man natürlich beim Vergleich berücksichtigen. Außerdem gibt es in München diverse Zuschläge. Für die 52 Funktouren wären alleine EUR 52,- fällig gewesen.

Über 10% Differenz zur Wartezeitberechnung überwiegend zu Nacht- und Feiertagszeiten finde ich erstaunlich viel. Für einen Tagfahrer dürfte die Differenz deutlich höher ausfallen.

Bei einem Tarifvergleich müsste man die für andere Städte ermittelten Preise um den entsprechenden Prozentsatz erhöhen. Zuzüglich der Zuschläge.

[E. G. Engel]

Ich nehme dieses Thread einmal sehr ernst und, solange er wirklich sachlich bleibt und nicht in „Meinungen“ abdriftet, soll es so bleiben.

Kritik von mir im weiteren bedeutet auch nicht dass ich das Haar in der Suppe suche um eine mögliche oder unterstellte Profilneurose zu befriedigen sondern weil ich sie sachlich für unumgänglich halte.

Eberhard



@ Ivica

1. Besetzt Kilometer in jeder Tour
Es reicht nicht "besetzt Touren" am Ende der Schicht einfach abzuschreiben, weil dann einem die Struktur der Kilometer entgeht.

Damit wir nachher nicht über verschiedenen Sachen reden. Ich kann den Satz so nicht verstehen. Nach meiner Ansicht sind 100% der km in einer Tour „Besetzt Kilometer“.

Wenn ich den zweiten Satz nehme habe ich ein Verständnisproblem. Den ersten Halbsatz interpretiere ich so: Es reicht nicht z.B. 8 Touren am Ende der Schicht als Summe abzuschreiben. Einverstanden. Aber was bedeutet: „... weil einem dann die Struktur der Kilometer entgeht“? Ich kann den 2. Halbsatz beim besten Willen weder einsortieren noch interpretieren. Wie gesagt, es soll sich nicht um Spitzfindigkeiten handeln.

2. Die Standzeiten bei der Beförderung
Um diese Zeiten zu ermitteln haben wir es in Hamburg schwer. Wir wissen an Hand des Preises und der Besetzt Kilometer, wie lange wir gestanden haben. Deswegen gibt es nur zwei Möglichkeiten:

Richtig.

2.1. Zweiter Taxameter welcher synchron an und ausgeht mit dem Haupttaxameter
2.2. Die Standzeiten mit einer Stoppuhr messen

zu 2.1. Hier wäre wichtig zu wissen ob dieses Synchrontaxameter die Zeitanteile der einzelnen unterschiedlich langen Touren inkl. Tageszeit und Wochentag nachvollziehbar und abrufbar speichert. Da ich kein Taxameterexperte bin kann ich selbst diese Frage nicht beantworten, dass wäre u. U. zu eruieren. Für den Fall das man etwas beweisen will wäre dies ein sehr wichtiger Aspekt der sehr schwer anderweitig zu ersetzen ist.

Zu 2.2. Dies ist eine in ihrer Aussagekraft beschränkte Alternativmethode. Zeittarife wie z. B. in Stuttgart laufen nicht nur wenn das Fahrzeug steht, sondern unterhalb einer Schwelle von ca. 16 km/h setzt der Zeittarif ein. Ich unterstelle hier einmal dass dies in München ähnlich ist. Dies wäre für einen wissenschaftlich sauberen Vergleich ebenfalls zu eruieren. Nachzulesen in der Münchener Taxentarifordnung.

Zu 2.2. Im Prinzip wird hiermit aber das Rad neu erfunden. Alle Aussagen zu Tarifen und Vergleichen des Kollegen Martin Berndt basieren seit 2000 auf der Basis der Stopuhrmethode (1.000) Touren. Ebenfalls u. a. die Tourenlängenverteilung. Ohne jetzt angeben zu wollen, die theoretische Basis kam von mir, der Kollege Berndt hat dies wie schon erwähnt akribisch mit viel Engagement und Arbeit verifiziert. Letztendlich resultiert aus dieser Arbeit auch die nachvollziehbare gemachte Aussage dass die Tariferhöhung und die pauschale Integration des Zeitfaktors in den km so falsch war und in der Summe zu einem Umsatzverlust von ca. 15% in 2000 geführt hat.

ERGEBNISSE

Ich denke es ist in diesem Stadium noch verfrüht von „Ergebnissen“ zu reden vor allem weil im weiteren schon als „Fazit“ Aussagen getroffen werden. Wissenschaftlich würde ich von „Anhaltspunkten“ sprechen, selbst „vorläufige Ergebnisse“ dürften zu hoch gegriffen sein. Die Einwände des Kollegen Fritz Freigabe sind ebenfalls nicht von der Hand zu weisen ohne dass ich an dieser Stelle weiter darauf eingehe. Ich möchte aber noch zu bedenken geben dass der Münchner Tarif noch eine Bestellgebühr und eine „Koffergebühr“ beinhaltet. Bei einer Bestellgebühr von 1.- € und einer anzunehmenden Tourendurchschnittslänge von ca. 6 km entspricht dieser Fakt alleine einem Wert von ca. 0,17 €/km. Da in Hamburg ja nach Aussagen der BSU alles in den Pauschal-km integriert wurde wäre dieser Anteil, in welcher Höhe und nach welchem Verfahren weiß nur die BSU, aufzuschlagen.

FAZIT

Das Thema KM in Hamburg ist völlig überbewertet.

Rein Tariftechnisch u. U. ja. Umsatztechnisch wahrscheinlich nicht und Ertragstechnisch wahrscheinlich auch nicht. Ökonomisch muss ich Dir aber widersprechen. Ich will hier nicht alle Argumente anführen die ich über Jahre schon zigfach postuliert habe, auch in der jüngsten Vergangenheit. Auch das Gerechtigkeitsgefühl der Menschen mit ückwirkung auf die Qualität unserer Dienstleistung sollte als Softfaktor Eingang in die Bewertung finden falls man in diesem Stadium überhaupt eine Bewertung vornehmen kann. Umsatztechnisch kann auf der vorhandenen Datenbasis überhaupt noch keine Aussage getroffen werden da der Zeittarifanteil ohne KM bei den einzelnen Touren sehr unterschiedlich ist. So schlägt (ohne Anspruch auf richtig) der Zeitanteil bei einer 2 km Tour u. U. mit 30% zu Buche, bei einer 10 km vielleicht aber nur mit 10%. Gleichzeitig (auch ohne Anspruch auf richtig) spielen sich ca. 50% der Touren im Bereich bis 6 km ab so dass der Umsatzverlust wesentlich größer sein dürfte als Deine Zahlen es ausweisen.

Die Mindereinnahmen in dem kolportierten Ausmaß sind nicht nachzuweisen.

Sie sind nachzuweisen. Ich rate Dir Dich einmal mit dem Kollegen Berndt zusammen zu setzen und Dich in die umfangreiche Materie einweisen zu lassen.

Die Abschaffung würde zu Preisintransparenz führen,

Da widerspreche ich Dir. Es wäre allenfalls eine relative Preisintransparenz. Es würde zu weit führen die Gründe jetzt an dieser Stelle auszuwalzen. Der Verlust der relativen Preisintransparenz würde aber andere Faktoren wie eine bessere Zusammenführung von Angebot und Nachfrage begünstigen und somit wieder auf das Dienstleistungsimage des Gewerbes durchschlagen (siehe z. B. Kundenballung während der SMM). In dieser Form ist, leider, dieses partielle Fazit nur ein Totschlagargument.

zu den merkwürdigen Fahrweisen (in den Stau fahren) und

Ich verweise an dieser Stelle m. E. auf meine Ausführungen zur „Preisintransparenz“. Ich halte es aus meiner Sicht gemessen an der Eingangsfragestellung für unökonomisch und verwirrend, also nicht zielführend, auf dieses Satz hin eine Art Referat auszuführen.

Würde die Nachtfahrer schlechter stellen als die Tagfaher

Obwohl diese Aussage einer allgemein Auffassung entspricht und somit einen gewissen Populismus beinhaltet halte ich sie für grundsätzlich falsch. An dieser Stelle möchte ich nur darauf hinweisen dass der Nachtfahrer zwar nicht im Stau steht und u. U. weniger Ampelstand hat, somit also der Zeitfaktor geringer zu Buche schlägt, aber im Gegensatz zum Tagfahrer mit einer wesentlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs ist ( ca. 21 km/h zu 27 km/h). Ob die Nachfrage diesen Vorteil in Form von Schichtumsatz nach sich zieht ist somit eine Frage der Angebotsmenge und nicht das Tarifes.



Ohne jetzt persönlich werden zu wollen. Willst Du Deinem eigenen und selbst formulierten Anspruch gerecht werden musst Du methodisch und inhaltlich noch wesentlich zulegen. Sonst befinden wir uns über kurz oder lang wieder auf der Streitebene inkl. Haarspaltereien wo Rechthaberei und Meinungen die Sachargumente ersetzen.


Gruß

Eberhard


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[IK]

@Fritz Freigabe

Danke für den Hinweis mit mit 2,70. Ich habe davor mit dem neuen HH Tarif experimentiert und das war Überbleibsel.

Die Stoppuhr habe ich immer mit dem Einschalten des Taxameters eingeschaltet. Taxameter wurde immer beim Eintreffen eingeschaltet, wie es Taxenordnung vorsieht. Ein Paar Gäste standen schon vor der Tür aber die Meisten haben sich Zeit gelassen.

Ich habe mich darauf beschränkt mir das Bekannte mit dem Bekannten zu vergleichen. Die Gebühr bei der Bestellung habe ich extra nicht genommen. Dabei habe ich folgendes gedacht:

1. Unter normalen Umständen hätten wir das Verhältnis zwischen den Funk- und Anläufertouren statt 95% : 5% bei allen Hamburger Taxen irgendwo bei 40% : 60%. In München dürfte dieser Verhältnis noch stärker zugunsten Anläufertouren sein, weil die Bestellgebühr sicherlich eine Wirkung hat. Wie viel das aber ist, kann man nur schätzen.

2. Außerdem wollte ich ausschließlich Startgebühr, Wartezeit und Kilometer auswerten, um den Vergleich einfacher zu halten. Wir dürfen nicht vergessen, dass in München der Großraumzuschlag 3 € beträgt und nur ab der 6. Person gilt. Hier hat HH Nase vorne.


Die hohe Differenz in der Berechnung des HH Preises mit und ohne Wartezeit hat etwas mit den Funkbestellungen zu tun. Darunter waren Kneipen, Restaurants usw. Diese Leute lassen sich Zeit. Die Trinken ihren Bier noch zu Ende. Da ich davor nie darauf geachtet habe, war ich auch überrascht. Dazu kommt dass einige Zwischenstops eingelegt haben, welche mehr als 60 Sekunden dauerten. Zum Beispiel: Bei der Fahrgast steht vor der Tür, fährt nachts zu der Tanke und kommt 3-5 Minuten später raus.

Den Vergleich mit den anderen Städten kann man machen, wie ich es mit München gemacht habe. Das schwierige bei den Zuschlägen ist, dass man Wechselwirkungen nicht aus den Augen verlieren darf. Z.B.:

1. Wenn es keine KM gibt, kommen die Leute schneller aus dem Haus raus.
2. Fallen die Bestellgebühren an, bestellen sie nicht sondern gehen lieber auf die Straße
3. Wie verrechnet man dann den niedrigeren GR-Zuschlag mit der Bestellgebühr?

Mein Anliegen war in erster Linie zu prüfen, wie die Auswirkungen der KM sind. Die anderen Tarifkomponenten kann jeder für sich ausrechnen, wie er es für notwendig hält.

Ich werde später an der Tabelle noch was ändern. Jetzt sitze ich im Zug und habe längere Reise vor mir. Wie gesagt, kleine Ungenauigkeiten haben sich da schon eingeschlichen. Aber letzte Nacht hatte ich keine Konzentration mehr um alle nach Plausibilität zu prüfen. Das kommt noch.

Auf jeden Fall danke für die kritischen Bemerkungen.

Gruß Ivica

[am]

...
2. Außerdem wollte ich ausschließlich Startgebühr, Wartezeit und Kilometer auswerten, um den Vergleich einfacher zu halten. Wir dürfen nicht vergessen, dass in München der Großraumzuschlag 3 € beträgt und nur ab der 6. Person gilt. Hier hat HH Nase vorne. ...

Dies darf man leider in beiden Fällen keinesfalls tun.

Denn die Einnahmen aus der Bestellgebühr entlasten die Unternehmer ganz erheblich von den Zentralengebühren, was diese entlastet und im Umkehrschluss eine bessere Bezahlung der Fahrer zulässt.

Großraumwagen decken wiederum nur ein kleines Marktsegment ab, welches bei der Betrachutng eines grundlegenden Tarifes zu vernachlässigen ist. Die Zuschläge für Großraumtaxen sind demnach für sich zu betrachten.

[Graupen Fan]

zu 2.1. Hier wäre wichtig zu wissen ob dieses Synchrontaxameter die Zeitanteile der einzelnen unterschiedlich langen Touren inkl. Tageszeit und Wochentag nachvollziehbar und abrufbar speichert. Da ich kein Taxameterexperte bin kann ich selbst diese Frage nicht beantworten, dass wäre u. U. zu eruieren. Für den Fall das man etwas beweisen will wäre dies ein sehr wichtiger Aspekt der sehr schwer anderweitig zu ersetzen ist.

Zu 2.2. Dies ist eine in ihrer Aussagekraft beschränkte Alternativmethode. Zeittarife wie z. B. in Stuttgart laufen nicht nur wenn das Fahrzeug steht, sondern unterhalb einer Schwelle von ca. 16 km/h setzt der Zeittarif ein. Ich unterstelle hier einmal dass dies in München ähnlich ist. Dies wäre für einen wissenschaftlich sauberen Vergleich ebenfalls zu eruieren. Nachzulesen in der Münchener Taxentarifordnung.

zu 2.1

Taxameter sind in der Lage die Wartezeitanteile jeder Tour innerhalb des dafür vorgesehenen Speicherplatz zu registrieren, allerdings wird hier immer auf die volle Minute gerundet. Die Vergleichbarkeit ergibt sich jedoch meines erachten trotzdem, da beide Taxameter unabhängig vom eingestellten Tarif auch gleich runden!
Diese Speicher sind abrufbar. Nachvollziehbar dürfte schwierig werden. Hier sollte man sich aber getrost auf die durch die PTB Braunschweig geprüften Taxameter verlassen können.

zu 2.2

Der Zeitpunkt wann bei einem Taxameter nicht der Weg sondern der Zeittarif gemessen wird nennt sich "Umschaltgeschwindigkeit"
Die Umschaltgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die sich aus der Division eines Zeittarifs durch einen Wegtarif ergibt.

Nach meiner Ansicht ist daher die "Stopuhrmethode" nicht wirklich geeignet um realistische Zahlen zu bekommen.
Zwei gleich geschaltete auf das Fahrzeug geeichte Taxameter erfüllen hier ihren Zweck, da evt. Fehler schon deshalb zu vernachlässigen sind, weil sie auch in der Praxis später Bestandteil der Preisberechnung gegenüber dem Kunden sein werden und somit keine Rolle spielen.

Versucht vielleicht mal ein bisschen einfacher zu Denken!

[Filou]

Ich geh mal kurz auf einen anderen Irrweg ein.

Der angestellte Fahrer hat mit dieser Preiskalkulation nix zu tun, dass ist Unternehmersache und solange sich Angestellte rein nach Prozenten bezahlen lassen, müssen sie damit leben. Die richtige Adresse, an die sich ein Angestellter für unbezahlte Arbeitszeit wenden kann, ist der Chef selbst.
Ist also eher eine Aufgabe für Verdi oder eine andere Arbeitnehmervertretung.

[IK]

@ Engel

Ich kann den Satz so nicht verstehen. Nach meiner Ansicht sind 100% der km in einer Tour „Besetzt Kilometer“.,´........

Ein Beispiel dazu:

Die Taxe hatte in einer Schicht 2 Touren und keine Wartzeit
Tour 1: 4,40 € bedeutet 1 Besetzt Kilometer (1,80 + 2,60)
Tour 2: 31,46 € bedeutet 19 besetzt Kilometer

Am Schichtende hätte man dann 20 besetzt Kilometer
Man wüsste aber nicht ob das 2 Touren mit jeweils 10 besetzt Kilometer waren oder eine andere Kombination. Dies Frage mag noch bei 2 Touren einfach sein zu beantworten, aber bei 20 Touren in einer Schicht scheitert auch der beste Mathematiker. Insbesondere dann, wenn man die Wartezeit dazu nimmt.

Deswegen ist zwingend notwendig für jede Tour die besetzt Kilometer zu erfassen und dazu die Wartezeit.

zu 2.1. Hier wäre wichtig zu wissen ob dieses Synchrontaxameter die Zeitanteile der einzelnen unterschiedlich langen Touren inkl. Tageszeit und Wochentag nachvollziehbar und abrufbar speichert. Da ich kein Taxameterexperte bin kann ich selbst diese Frage nicht beantworten, dass wäre u. U. zu eruieren. Für den Fall das man etwas beweisen will wäre dies ein sehr wichtiger Aspekt der sehr schwer anderweitig zu ersetzen ist.

Dieses Problem ist einfach zu lösen erfordert aber kleinen Umweg. Aber zuerst muss man im Klaren sein, was das zweite Taxameter misst. Am besten wäre, dieser würde ohne der KM fahren. Alle Preisunterschiede sind dann nur auf die Wartezeit zurückzuführen. Angenommen der Preisunterschied beträgt in einer Tour A 1 €. Dann folgt, dass die berechnete Wartezeit (WZ) ist:

WZ = 60 Cent / 0,69444 Cent für Sekunde = 86,4 Sekunden.

Das heißt der Taxameter ohne KM hat einfach 86,4 Sekunden mehr berechnet als der mit der KM. Deswegen brauchst du die einzelnen Standzeiten nicht aus dem Taxameter auszulesen. Dieses speichert er auch nicht.

Wie aber Taxameter rechnet ist ein Thema für sich. Ich habe mit der Firma Hale telefoniert und mit den Tarifprofis meinen Ansatz besprochen. Diesen haben sie als methodisch sauber bezeichnet. Das heißt, so wie ich die Zeit ausrechne ist vollkommen richtig. Später schreibe ich den Bericht, wie das Taxameter intern rechnet.

Zu 2.2. Dies ist eine in ihrer Aussagekraft beschränkte Alternativmethode. Zeittarife wie z. B. in Stuttgart laufen nicht nur wenn das Fahrzeug steht, sondern unterhalb einer Schwelle von ca. 16 km/h setzt der Zeittarif ein. Ich unterstelle hier einmal dass dies in München ähnlich ist. Dies wäre für einen wissenschaftlich sauberen Vergleich ebenfalls zu eruieren. Nachzulesen in der Münchener Taxentarifordnung.

16 KM/h die Stunde scheint mir etwas zu hoch. Ich glaube etwas von 5 KM/h gehört zu haben. Wie dem auch sei. Hier gibt es so oder so Ungenauigkeit der Stoppuhr Methode. Allerdings dürfte diese Fehlerquelle gering sein. Um diesen wenn auch geringen Fehler auszumerzen braucht man zwei synchron laufende Taxameter. Dieses kommt aber ab Oktober.

Zu 2.2. Im Prinzip wird hiermit aber das Rad neu erfunden. Alle Aussagen zu Tarifen und Vergleichen des Kollegen Martin Berndt basieren seit 2000 auf der Basis der Stopuhrmethode (1.000) Touren. Ebenfalls u. a. die Tourenlängenverteilung. Ohne jetzt angeben zu wollen, die theoretische Basis kam von mir, der Kollege Berndt hat dies wie schon erwähnt akribisch mit viel Engagement und Arbeit verifiziert. Letztendlich resultiert aus dieser Arbeit auch die nachvollziehbare gemachte Aussage dass die Tariferhöhung und die pauschale Integration des Zeitfaktors in den km so falsch war und in der Summe zu einem Umsatzverlust von ca. 15% in 2000 geführt hat.

In der Tat ist die wichtigste Frage:

Was geschah im Jahr 2000?

Damals erhöhte man den Tarif nach 6 Jahre. Hat man dann richtig gerechnet? Es wurde nicht geprüft, wie sich die KM auf die angestrebte Erhöhung ausgewirkt hat. Ich habe mit der Einschätzung, die Einführung der KM hätte zum Umsatzverlust von 15% geführt, meine Probleme. Wir werden eine Prüfung mit 2 Taxameter von L&K bekommen. Allerdings kann man meine Daten in jeden beliebigen Tarif überführen. Das werde ich machen und dann wollen wir sehen, was rauskommt.

Ich denke es ist in diesem Stadium noch verfrüht von „Ergebnissen“ zu reden vor allem weil im weiteren schon als „Fazit“ Aussagen getroffen werden

Damit habe ich kein Problem. Ich wäre bescheuert zu behaupten, dass dieses Ergebnis den wahren Zustand exakt wiedergibt. Allerdings gehe ich davon aus, dass der Fehler nicht größer als 2% sein dürfte, Richtung ungewiss. Mit der wachsenden Stichprobe wird der Fehler nach unten gehen. Ab 300 Touren, welche alle Tageszeiten abbilden wird der Fehler völlig bedeutungslos werden.

Rein Tariftechnisch u. U. ja. Umsatztechnisch wahrscheinlich nicht und Ertragstechnisch wahrscheinlich auch nicht. Ökonomisch muss ich Dir aber widersprechen. Ich will hier nicht alle Argumente anführen die ich über Jahre schon zigfach postuliert habe, auch in der jüngsten Vergangenheit. Auch das Gerechtigkeitsgefühl der Menschen mit ückwirkung auf die Qualität unserer Dienstleistung sollte als Softfaktor Eingang in die Bewertung finden falls man in diesem Stadium überhaupt eine Bewertung vornehmen kann. Umsatztechnisch kann auf der vorhandenen Datenbasis überhaupt noch keine Aussage getroffen werden da der Zeittarifanteil ohne KM bei den einzelnen Touren sehr unterschiedlich ist. So schlägt (ohne Anspruch auf richtig) der Zeitanteil bei einer 2 km Tour u. U. mit 30% zu Buche, bei einer 10 km vielleicht aber nur mit 10%. Gleichzeitig (auch ohne Anspruch auf richtig) spielen sich ca. 50% der Touren im Bereich bis 6 km ab so dass der Umsatzverlust wesentlich größer sein dürfte als Deine Zahlen es ausweisen.

Die Softfaktoren wählt man sich wie man möchte. Zu jedem welchen man gegen der KM anführt kann man einen für KM . Es gibt hier sehr viel Beliebigkeit. So kommen wir aber nicht weiter. Z.B. Was liegt schwerer: Transparenz gegen Preisunsicherheit oder: Die KM ist für die Nachtfahrer besser und umgekehrt für die Tagfaher. Hier gibt es keine wahre Antwort und wenn ja ist sie kaum objektiv zu erfassen. Was ich nicht erfassen kann, lasse ich lieber Finger davon.

Bei dem zweiten Teil gilt: Die Touren kamen wie sie kamen. Ich habe mit durch die Stadt treiben lassen. Was raus kam, steht in der Aufzeichnung. Mit dem Wachsen der Stichprobe wird sich die Tourenzusammensetzung von alleine ausgleichen.

Sie sind nachzuweisen. Ich rate Dir Dich einmal mit dem Kollegen Berndt zusammen zu setzen und Dich in die umfangreiche Materie einweisen zu lassen.

Ich beziehe mich auf meine Daten, wenn ich das sage. Wie ich argumentiert habe kann jeder nachlesen. Wenn ihr etwas anders herausgefunden habt, dann nehme ich es zur Kenntnis und stelle fest, dass das zu meinem vorläufigen Ergebins widerspricht. Wenn L&K das Experiment mit 2 Taxameter durchführt, werden wir alle schlauer.

Es wäre allenfalls eine relative Preisintransparenz.

Wenn eine Tour von A nach B mal mal 10,12 oder 15 € kostet, dann ist das für mich als Kunde nicht transparent. Die Abschaffung der KM erhöht die Streuung der Preise bei gleicher Entfernung in einem erheblich Masse.

...aber im Gegensatz zum Tagfahrer mit einer wesentlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs ist ( ca. 21 km/h zu 27 km/h).

An der Geschwindigkeit ändert sich nichts mit oder ohne KM. Aber an dem Kilometerpreis. Dieser fällt bei der KM höher aus. Deswegen verdient der Nachtfahrer bei der gleichen Strecke mehr als einer ohne KM mit niedrigeren Kilometerpreisen.

Ohne jetzt persönlich werden zu wollen. Willst Du Deinem eigenen und selbst formulierten Anspruch gerecht werden musst Du methodisch und inhaltlich noch wesentlich zulegen. Sonst befinden wir uns über kurz oder lang wieder auf der Streitebene inkl. Haarspaltereien wo Rechthaberei und Meinungen die Sachargumente ersetzen.

Mein Anspruch an mich ist die Eingangsfragen zu beantworten. Was ich gemacht habe, habe ich dokumentiert und erklärt. Die Stichprobe wird noch wachsen. Sicherlich wird es schwer sich in allen Punkten einig zu sein. Aber diesen Anspruch habe ich auch nicht.

Gruß Ivica

[IK]

@Andre

Ich wollte ausschließlich das vergleichen was ich erfasst habe oder aus dem erfassten logisch ableiten konnte. Deine Überlegung mit der Bestellgebühr hat aber einen Hacken. Ich spitze es etwas zu damit das ganze eindeutiger wird:

Stellen wir uns vor, in München würde die Bestellgebühr 10,-€ betragen. Dieses würde bis auf wenige Ausnahmen dazu führen, dass man so gut wie nie bestelle sonder immer wenn möglich auf die Straße geht.

Das gleiche gilt bei der Bestellgebühr von 1,- €.
Diese führt zu einer Reduzierung der Bestellungen. Sicherlich nicht wie das der Fall bei 10 € aber mit gar keinem Effekt zu rechnen wäre auch naiv. Stellen wir uns vor, du würdest in HH in der Grindelallee wohnen. Wahrscheinlich würdest du, wohl wissend dass eine bestellte Taxe 1 € mehr kostet, auf die Straße gehen und dir eine anhalten. Vielleicht nicht immer, aber immer wenn du es nicht sonderlich eilig hast.

Solche Tarife senken die Bestellbereitschaft der Kunden und damit wird die erhoffte Mehreinnahme durch die Bestellgebühr geringer. Das fatale ist aber, dass diese Bestellgebühr theoretisch auch in die Tour einer Graupe eingerechnet ist und hiermit den Preis dieser Tour senkt.

Bei so vielen Wechselwirkungen wäre ich vorsichtig mit der Behauptung, dass die Bestellgebühr zu höheren Einnahmen führt. Es kann sogar sein, dass der Ertrag aller Münchener Touren in einem Jahr dadurch nach unten gedrückt wird.

Es ist gut einen Ziel zu haben.
Noch besser ist auch einen Weg zu haben, welcher dahin führt.

@Graupen Fan

Ich sagte auch, dass mir die Methode mit zwei Taxametern lieber wäre. Allerdings ist dieser Test in der Vorbereitung. Bis dahin, auch wenn ich die Nachteile der Stoppuhr-Methode kenne, experimentiere ich.

Ich halte die Uhr an wenn fast zum Stillstand komme und nach dem Losfahren. Damit ist diese Komponente einigermaßen erfasst. Vollständig ist das aber mit der Stoppuhr nicht möglich.

Gruß Ivica

[Juskwe]

Ich würd gar nicht mal sagen, dass es die Nachtfahrer so benachteiligen würde, und zwar aus folgenden Gründen:

- stops an Tankstellen (schön öfters gehabt, dauert bei fixen Kunden 1-2min)
- stops bei Fast-Food drive in ( da man ja immer ein stück fährt kommt man nie aus der Karenzminute)
- dauer bis der Kunde artikuliert hat wo es hingehen soll (stand schon geschlagene 2-3minuten rum um aus der Kundin als grobes Ziel Eidelstedter Platz rauszubekommen)
- Grüppchen die verschiedene Fahrtziele haben, sich beim 1. Fahrtziel aber nur schwer voneinander trennen können.
- "halt mal kurz ich ruf mal eben an wo das genau ist"

Außerdem hat der Nachtfahrer ja den enormen Vorteil dass er durch weniger Verkehr die Kilometer schneller hinter sich bekommt, halt die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit.
Zudem sinkt nachts der Verbrauch, ich schaff bei Nachtschichten eig. immer 0,5-1l weniger im Schnitt.

[eichi]

Zitat Ivica:
"Wenn eine Tour von A nach B mal mal 10,12 oder 15 € kostet, dann ist das für mich als Kunde nicht transparent."

Falsch, denn die eine Tour hat bspw. 15 Min., die andere 20 Min. und die nächste 25 Min. gedauert. Der Blick auf die Uhr erklärt die Preisdifferenz
und ist somit transparent. Nur für die "Spesenkontrolle", die die Belege auf den Tisch bekommt, mag es intransparent sein. Der Fahrgast hat ja sicherlich den Stau auf der Straße gesehen und eine evtl. Verspätung kalkuliert.

Eine Bestellgebühr beteiligt den Fahrgast an den entstandenen Kosten für die Anfahrt und den Funkbeitrag,
Komfort darf gerne was kosten und verhindert Doppelbestellungen,
gleichzeitig könnte sogar der Anteil an Fehlfahrten sinken, weil der Kunde dann auch "sein" bestelltes "Service-Taxi" besteigen möchte.
Wenn dann noch die Disponentin sagt: "Wagen 007 kommt in x Minuten zu ihnen!"
dann ist viel gewonnen. Und soviele Leute wohnen nicht in der Grindelallee,
sondern meistens in den Straßen, durch die nicht alle 5 Minuten ein Taxi dieselt (Am Stühm vs. Neumühlen).

[am]

@Andre
....Das gleiche gilt bei der Bestellgebühr von 1,- €. ....
Solche Tarife senken die Bestellbereitschaft der Kunden und damit wird die erhoffte Mehreinnahme durch die Bestellgebühr geringer. Das fatale ist aber, dass diese Bestellgebühr theoretisch auch in die Tour einer Graupe eingerechnet ist und hiermit den Preis dieser Tour senkt.

Bei so vielen Wechselwirkungen wäre ich vorsichtig mit der Behauptung, dass die Bestellgebühr zu höheren Einnahmen führt. Es kann sogar sein, dass der Ertrag aller Münchener Touren in einem Jahr dadurch nach unten gedrückt wird.....

So meinte ich es nicht. Die Bestellgebühr kann dazu beitragen, die Kosten zu senken, oder dort, wo es nicht zur Absenkung der Funkgebühren führt, die Vermittlungsqualität zu steigern.

Das eine Bestellgebühr in Höhe von 1€ auf Dauer Anrufkunden kostet, ist nicht belegbar. Die Nachfrage würde sich vermutlich nach einer kleinen Abwehrreaktion, wie bei jeder moderaten Tariferhöhung zuvor, nach kuzer Zeit wieder einpendeln. Das der Vermittlungsservice dort, wo er ehrlich betrieben wird, immer mehr zu einem Zuschussgeschäft wird, ist ja hinreichend belegt. Oder er führt zu kaum mehr bezahlbaren Funkbeiträgen.

Der Münchener Tarif läuft ja auch schon ein paar Tage. Negative Schlagzeilen dazu kenne ich nicht.

[Ayhan]

2.1. Zweiter Taxameter welcher synchron an und ausgeht mit dem Haupttaxameter

Das ließe sich hinkriegen: im AppStore gibt es nen Taxameter-App, welches vermutlich auf GPS-Tracking basiert und 0,79 € kostet. Den kann man mit den verschiedensten Tarifen füttern. Name reiche ich noch nach...

Edit: Das Teil heißt (wie originell) "Persönliche Taxameter" von Traduko.

Edit Nr. 2: Das App taugt nix: Es berücksichtigt weder die Karenzminute, noch die verschiedenenen Kilometerpreise innerhalb eines Tarifs... Die 79 ct kann man besser in nen Tässchen Kaffee anlegen. Prost.

[SindSieFrei?]

Danke erstmal, Kollege Ivica, für die Arbeit, die Du Dir machst.
Das Thema Preistranzparenz, was Eichi schon sehr treffend kommentiert hat, möchte ich noch um einen praktischen Punkt erweitern (ich bin kein mathematischer Theoretiker, das können andere besser):
Glaubst Du im Ernst, das ich mit einem Kunden direkt durch den Stau fahre??? Ich versuche, den Kunden von selber darauf zu bringen, das er sagt: Dann fahren sie bitte anders, Stau muß ich nicht haben. Klappt in über 90 % der Fälle. Das muß immer so machen, denn für mich ist es für mein Einkommen wichtig, schnellstmöglichst wieder frei zu sein und die nächste Tour zu fahren.
Zweite Beobachtung: Die Kunden denken tatsächlich, sie müßten die Wartezeit im Stau/an der langen Ampelphase bezahlen!, weil es noch so in ihren Köpfen ist. DIE kennen NÄMLICH die KM gar nicht! Da die meisten Kunden ergo schnell von A-B wollen, zahlen sie eh mehr. Preistranzparenz als Wohlfühlargument? KEINE Zentrale gibt Dir trotz bestehender Preistranzparenz einen verbindlichen Preis. Auch Deine nicht! Die KM ist auch kein Soft-Skill, die KM ist Betrug an der echten Arbeitszeit des Kutschers, nur darum geht es!

Über die Bestellgebühr gibt es für mich keine Diskussion. Eine Bestellfahrt veruracht Kosten für 1-3 (und mehr!) Kilometer. Diese Kosten werden durch den Grundpreis VIELLEICHT ab 3-4 Euro abgefedert. Das natürlich Hansa-Fahrer gegen eine Bestellgebühr argumentieren, ist nur logisch. Im Gegenteil, die Anläufer müßten belohnt werden, mit einem niedrigen Grundpreis. Das als Öko-Tarif verkauft und dann wirste mal sehen, wie schnell die Zentralengurus das Fürchten kriegen. (das war jetzt nur ein nicht böse gemeinter kleiner Stich )
Ansonsten verwette ich ein Schnitzel bei Erika darauf, das Deine Studie (klasse, das Du das machst!!!) bzgl. der KM am Ende zum gleichen Ergebnis kommt wie schon Martin B.
LG

[arne13]

Sehr interessanter und wahrscheinlich auch richtiger Ansatz!!
Das einzige Problem:
Die Struktur (die Zuschläge) des Münchener Tarifs ist ziemlich einzigartig und auf eine rechnerisch exakte Methode nicht mit mit dem Hamburger Tarif vergleichbar. Vor allem nicht in exakten Prozentsätzen!

Die Diskussion darüber beginnt ja auch schon! Viel einfacher und auch deutlich exakter zu vergleichen wäre beispielsweise der Stuttgarter Tarif und wahrscheinlich die meisten anderen. Die Excel-Tabelle dahingehend umzustricken dürfte keine 3 Minuten dauern.

Gruß
Arne

[IK]

@Arne13

Deinen Vorschlag werde ich Umsetzten. Die Wahl des Münchner Tarifs ist wegen allen möglichen Extras sicherlich nicht die beste Wahl gewesen. Dieses lässt sich einfach verbessern. Dazu muss ich die Tabelle ein bisschen umstellen, damit man die einzelnen Tarife und Unterschiede besser sieht. Dazu ein Tipp:

http://www.derinnenspiegel.de/taxitarife/hamburg/hamburg.php
Diese Internetseite bietet fast alle Tarife in Deutschland

Sollten wir in bundesweiten Vergleich schlecht da stehen, müssen wir es dokumentieren und für Änderungen einsetzen. Ich gehe völlig offen in diesen kleinen Test und freue mich auf die Ergebnisse

Gruß Ivica

[Eisenhower]

http://www.derinnenspiegel.de/taxitarife/hamburg/hamburg.php
Diese Internetseite bietet fast alle Tarife in Deutschland

Ich empfehle wegen der besseren Übersichtlichkeit:

Hale-Tabelle Taxitarife Deutschland

[IK]

@ Eisenhower

Herzlichen Dank

[E. G. Engel]

@ Eisenhower

Dann ruf mal bei Hale an. Die eine Minute für Hamburg ist in dieser Darstellung falsch. Ist schon der ADAC drauf reingefallen und hat Hamburg bei einem Taxenpreisranking bundesdeutscher Städte falsch sortiert.

Gruß Eberhard

[eichi]

Die "eine Minute" bei Hale ist das typische Darstellungsproblem
mit der Karenzminute.
Denn es ist ja nicht eine Karenzminute, sondern ganz viele, bei sehr vielen Touren!
Beginnen wir endlich den Euphemismus "Karenzminute" im Plural zu gebrauchen!

Es heißt Karenzminuten!
...und es sind ganz viele!