Das müsste mal jemand reinsetzen, der es ganz genau weiß.
Koll. Engel? oder C.L.?
edit: http://www.linne-krause.de/site/downloads.html
Im dritten Gutachten sind die Zahlen recht schnell zu finden.
BSU Anhörung / neuer Tarif
-
E. G. Engel
- Vielschreiber
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- Registriert: 06.09.2004, 23:11
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Na, schau an. Kommen ja doch ganz gute Sachen zusammen.
Vorweg. Ich bin kein ausgewiesener Volkswirtschaftler. Man muss auch nicht unbedingt in die Formeln, siehe Wikipedia, einsteigen, aber man sollte wenn man sich diesem Thema widmet ein Grundverständnis der Sachzusammenhänge haben. Erst recht wenn man verantwortlich zeichnet wie unsere Gewerbevertreter, Politiker, die verehrte Beamtenschaft und unsere Handelskammer.
Beispiel für einen betriebswirtschaftlichen-steuertechnischen Sachzusammenhang der für mich immer klar war und den ich auch immer in meine gewerbepolitischen Aktivitäten eingeflochten habe.
Vor dem Beginn der neuen Zeitrechnung (der Plausibilitätsprüfungen) lag das Gewerbe qualitativ am Boden. Das betraf nicht nur Fahrer sondern auch das rollende Material. Wer den Markt beobachtet, und das tue ich, sieht dass der heutige Taxenbestand sich qualitativ eindeutig verbessert hat.
Ein wesentlicher Grund ist wie folgt:
Unternehmen müssen heute aufgrund der Plausibilitätsprüfungen wesentlich mehr Umsätze deklarieren. Die Umsätze führen zu Erträgen und damit zu Einkommen und im weiteren zur einkommenssteuertechnischen Veranlagung. Der Unternehmer hat nun die Wahl. Er zahlt Steuern (inkl. Progression) und das Geld ist weg oder er investiert und kann Steuer mindernd abschreiben. Vor der neuen „Zeitrechnung“ konnte sich der Unternehmer die Kohle ohne den Umweg der Abschreibung direkt schwarz in die Tasche stecken. So wird ein Schuh draus, in der Hamburger Taxiszene zu beobachten.
Was lernen wir daraus? Hinter die Kulissen schauen und zu Ende denken. Alles ist relativ und die Dinge bedingen sich gegenseitig. *1
Grundsätzlich:
Preise haben in der VW eine Steuerungsfunktion. Sie sind Mittler zwischen Angebot und Nachfrage. In Hamburg wird bekanntermaßen immer das Kundeninteresse hochgehalten. Dabei wird fast immer geflissentlich übersehen dass nicht nur der Kunde sich am Preis ausrichtet sondern das Angebot (wir) ebenfalls *2. Alternativ zu dieser Erkenntnis kann man das Gewerbe bis zur Selbstausbeutung am Boden halten und so dass Gewerbe indirekt zwingen sich unwirtschaftlich zu verhalten bis hin zur Repression. Notfalls auch mit Ordnungsstrafen (Beförderungspflicht).
Zurück zur Preiselastizität.
Es wurde schon angedeutet dass sich Heerscharen damit beschäftigen. Dennoch kann niemand mit Bestimmtheit vorhersagen wie sich eine Preiserhöhung/-minderung exakt auf Umsatz und Gewinn auswirkt. Noch nicht mal für die Vergangenheit obwohl dann die Daten vorliegen. Das Problem liegt darin dass die VWL zwar eine Wissenschaft (Nobelpreis) ist, aber keine exakte wie z. B. die Naturwissenschaften, und die bestimmenden Parameter schwer bis unmöglich korrekt und umfassend zu erfassen sind, erst recht wenn in die Zukunft transformiert werden muss. So haben wir in Hamburg im Sommer 2008 eine Tarifanpassung um ca. 7% gehabt. Im Herbst 2008 kam dann aber die Finanzkrise die das Kundenverhalten unabhängig vom Preis beeinflusste, danach kam dann die Wirtschaftskrise. Jetzt können wir mal locker über die Preiselastizität der letzten Tarifanpassung philosophieren, oder besser doch nicht?
Was ich damit sagen will. Die Formeln in Wikipedia täuschen Berechenbarkeit vor. Ist leider nicht so. Die Formeln als Ganzes sind Theorie, aber die einzelnen Sachzusammenhänge dargestellt über die Variablen und Rechenvorschriften, nicht. Und wenn man über Preise eines Produktes, Preiselastizität, Nachfrageelastizität redet, dann sollte man dieses Wissen über die Zusammenhänge verinnerlicht haben. Ansonsten ist es, ohne dass ich jetzt irgend jemanden zu nahe treten will, Stammtisch und hilft in der Sache nicht weiter. Leider.
So langsam nähern wir uns dem Kern der Sache.
Ein wichtiger Begriff im Rahmen der Preiselastizität ist, es wurde von Kollegen schon genannt, die Substituierbarkeit (Ersetzbarkeit) eines Produktes durch ein anderes. Je einfacher die Substituierbarkeit eines Produktes ist umso geringer ist die Preiselastizität eines Produktes.
Was lernen wir daraus? Bevor wir uns um Preise und Elastizitäten kümmern, müssen wir uns erst einmal das Produkt anschauen, in unserem Fall das Produkt „Taxidienstleistung“, und mit Eigenschaften/Merkmale/Preise anderer Produkte vergleichen.
Ich will jetzt nicht auf alles eingehen, das gäbe einen Roman ohne Ende, aber zumindest für uns wesentliche Dinge herausarbeiten.
Kein Mensch fährt Taxi aus Spaß. Es sind fast immer Opportunitätsgründe und am Rande noch Notwendigkeiten (Gesundheit, Arzt, Dialysen, etc.).
Bei den Opportunitätsgründen können wir hauptsächlich zwei Nachfragegruppen unterscheiden:
a. Geschäftsleute (Schwerpunkt Zeit, Zeitgewinn, Termine etc.)
b. Privatleute (Schwerpunkt Bequemlichkeit).
Beiden gemeinsam aber ist dass die Taxifahrt fast immer im direkten Zusammenhang mit einem anderen Ereignis stattfindet.
Bei a. dürfte die Preiselastizität sehr hoch sein. Außer in Krisenzeiten wo dann schnell das ganze Reisebudget gestrichen wird (nicht wg. der Taxikosten, eher Flug, Hotel etc)
Bei b. ist der Sachverhalt etwas anders. Hier spielt das verfügbare Einkommen und die Zukunftserwartungen eine große Rolle. Entscheidender als der Preis sind für uns der Einzelhandels- und der Konsumklimaindex. Beide Indizes fließen quasi in die Preiselastizität ein.
Ohne dass ich das jetzt ausführlich beweisen will und kann. Ob a. oder b. Taxi fahren ist erst einmal relativ unabhängig vom Preis (inkl. Preissteigerung) Es gibt Geschäftsverkehr oder es gibt keinen, die Person hat Geld in der Tasche oder keins. Geht es mir gut, fahre ich eher Taxi, geht es mir schlecht oder sind die Aussichten schlecht, fahre ich eher kein Taxi.
Was lernen wir daraus? Taxi fahren ist erstmal eine preisunabhängige Grundsatzentscheidung. Die Preiselastizität spielt dann ebenfalls erst einmal keine Rolle. Insofern ist es logisch, dass Versuche wie nach meiner Kenntnis in Offenbach / Mönchengladbach über Preissenkungen die Nachfrage anzukurbeln nicht vom Erfolg gekrönt sein konnten. Mag ja sein dass ein paar Peoples mehr Taxi gefahren sind, aber was soll’s. *3
Ein paar Sätze zu dem wie Kunden möglicherweise Preise empfinden.
Für dem Kunden spielt es weniger eine Rolle ob die Tour 3 oder 3,7 km lang ist, 10,3 oder 13,5 km, 30,2 oder 40,9 km. Er will von a nach b und was kostet es. Überwiegend entscheidend ist also der absolute Preis. Kostet es von a nach b 5 €, 20 € oder 50 €? An diesem Punkt fällt die Entscheidung zugunsten einer Taxifahrt oder dagegen. Und nach der Fahrt, unabhängig von den gefahrenen km, fließt dann noch das subjektive Empfinden des Kunden ein ob das Preis-Leistungsverhältnis stimmt. Damit sind wir dann wieder bei der Karenzminute. 30 € in 20 min werden als teuer empfunden, 30 € in 1 Std. eher (wenn auch ärgerlich) als angemessen.
Da wir mittlerweile beim absoluten Preis angekommen sind, sollten wir nun endlich über die Preiselastizität reden.
Tariferhöhungen (Preisanpassungen) werden immer prozentual vorgenommen. Das führt dann zu eigenartigen Ergebnissen. Eine Tarifanpassung z. B. von 10% führt bei einer 5 € Tour zu einer 5,50 € Tour, bei einer 10 € Tour zu einer 11 € Tour, bei einer 30 € Tour zu einer 33 € Tour. Wir haben bei 10% also absolute Preissteigerungssprünge von 0, 50 €, 1 €, 3 € usw.. Bei der nächsten Tarifrunde geht das Spiel wieder von vorne los. Im Laufe der Zeit klaffen die absoluten Steigerungen bezogen auf den Ausgangszustand immer weiter auseinander. Vorne, bei der 5 € Tour spielt das keine große Rolle, nach hinten aber wird die Tour immer unbezahlbarer, bzw. lässt sich durch Alternativen wie Leihwagen, fahren mit dem eigenen Auto etc. substituieren.
Es dürfte mittlerweile logisch sein dass die Elastizität eines Preises nicht durchgehend ist sondern proportional zum absoluten Preis abnimmt, ev. sogar degressiv. Bei der 5 € Tour mag die Preiselastizität noch bei 1 liegen, bei der 40 € vielleicht noch bei 0,6. Mit anderen Worten, auf Dauer schießt sich das Gewerbe mit seiner auf prozentualen Steigerungen aufgebauten Tarifpolitik selbst aus dem Geschäft. Das gilt entsprechend für Behörde, Handelskammer und Politik.
Nach allem hier Dargelegten sollte es eingängig sein dass es zwar eine Preiselastizität gibt, zumindest im Taxengewerbe aber nicht pauschal. Die Regeln stimmen zwar, können aber nicht blind angewendet werden sondern sind differenziert zu betrachten und zu gewichten.
Und damit sind wir fast am Ende.
Es gibt, so ist zu hoffen, nach diesen Zeilen die Einsicht, dass man nicht so einfach über Tarif (Preise) reden kann ohne fundiertes Wissen. Man kann schnell viel kaputt machen.
Dasselbe trifft zu für Tarifstruktur (auch hier Preiselastizität), Konzessionstop etc.. Wenn es das Taxengewerbe nicht schafft konstruktiv im Dialog mit Behörden, Politikern und Handelskammern zu tragbaren Gesamtlösungen zu kommen, auch im öffentlichen Interesse, dann wird der individuelle Gelegenheitsverkehr mit Taxen auf Sicht in einer Preisspirale untergehen.
Das bedingt natürlich nicht nur Fachkompetenz im Gewerbe, sondern auch bei Behörden, Handelskammer und Politik. Und da sehe ich genauso schwarz wie im Gewerbe. Nicht wahr meine Damen und Herren Huber/Ritter *4, Dorigoni/Bohnenstengel, Hayduk/Ehlers.
Mit kollegialen Grüßen
Engel
Ein paar kleine Bonmots. Wenn ich mir schon die Arbeit mache will ich auch ein wenig Spaß haben.
*1
Ich würde zu gerne das Gutachten von L & K aus den Angeln heben. Auch die Begünstigte dieses Gutachtens. Die Chancen stehen nicht schlecht. Aber da alles in einer Relation zueinander steht und ich damit fast automatisch anderen ebenso „gewerbefeindlichen“ Kräften zuarbeiten würde, kann ich mich einfach nicht entscheiden.
*2
Unser allseits bekannter Freund „Johan“ zeichnet sich ja hin und wieder durch prägnante Äußerungen aus, wie z. B. in Bezug auf Schwarzarbeit im Gewerbe. Nach der letzten Tarifrunde 2008 gab er in einer Taxizeitschrift sinngemäß zum besten: Auch das Angebot (Taxen) richtet sich am Preis aus. Mit dieser, seiner Ansicht, konnte er als Gewerbevertreter etwas mehr herausholen. Lieber Kollege, diese Ansicht kann nicht Ihrem Wissensstand entsprungen sein. Er passt einfach nicht zu Ihnen. Und wenn Sie schon kopieren, bitte copyright nicht vergessen. Das gilt natürlich auch für Lohsi
*3
Es ist kein Geheimnis dass die Lenkerin der DT-Zentrale dass Geschäft zu gerne über Preissenkungen ankurbeln würde. Der Schaden wäre irreparabel. Denn es gibt noch ein VWL-Gesetz: Der Kunde gewöhnt sich an Preise, und: runter geht’s schnell, hoch langsam. Aber erst mal den eigenen Laden in die Wirtschaftlichkeit bringen und nicht dumm bei Behörden rumpupsen.
*4
Wie aus der Antwort von Herrn Ritter /BSU Hamburg an den Kollegen „Eichi“ indirekt zu entnehmen ist fängt die fachliche Zuständigkeit, Kompetenz und Intelligenz erst bei einem e.V. an. Meine Frage an Sie, verehrter Herr Ritter, in welchem Verband/Verein sind sie denn VorstandMitglied?
Vorweg. Ich bin kein ausgewiesener Volkswirtschaftler. Man muss auch nicht unbedingt in die Formeln, siehe Wikipedia, einsteigen, aber man sollte wenn man sich diesem Thema widmet ein Grundverständnis der Sachzusammenhänge haben. Erst recht wenn man verantwortlich zeichnet wie unsere Gewerbevertreter, Politiker, die verehrte Beamtenschaft und unsere Handelskammer.
Beispiel für einen betriebswirtschaftlichen-steuertechnischen Sachzusammenhang der für mich immer klar war und den ich auch immer in meine gewerbepolitischen Aktivitäten eingeflochten habe.
Vor dem Beginn der neuen Zeitrechnung (der Plausibilitätsprüfungen) lag das Gewerbe qualitativ am Boden. Das betraf nicht nur Fahrer sondern auch das rollende Material. Wer den Markt beobachtet, und das tue ich, sieht dass der heutige Taxenbestand sich qualitativ eindeutig verbessert hat.
Ein wesentlicher Grund ist wie folgt:
Unternehmen müssen heute aufgrund der Plausibilitätsprüfungen wesentlich mehr Umsätze deklarieren. Die Umsätze führen zu Erträgen und damit zu Einkommen und im weiteren zur einkommenssteuertechnischen Veranlagung. Der Unternehmer hat nun die Wahl. Er zahlt Steuern (inkl. Progression) und das Geld ist weg oder er investiert und kann Steuer mindernd abschreiben. Vor der neuen „Zeitrechnung“ konnte sich der Unternehmer die Kohle ohne den Umweg der Abschreibung direkt schwarz in die Tasche stecken. So wird ein Schuh draus, in der Hamburger Taxiszene zu beobachten.
Was lernen wir daraus? Hinter die Kulissen schauen und zu Ende denken. Alles ist relativ und die Dinge bedingen sich gegenseitig. *1
Grundsätzlich:
Preise haben in der VW eine Steuerungsfunktion. Sie sind Mittler zwischen Angebot und Nachfrage. In Hamburg wird bekanntermaßen immer das Kundeninteresse hochgehalten. Dabei wird fast immer geflissentlich übersehen dass nicht nur der Kunde sich am Preis ausrichtet sondern das Angebot (wir) ebenfalls *2. Alternativ zu dieser Erkenntnis kann man das Gewerbe bis zur Selbstausbeutung am Boden halten und so dass Gewerbe indirekt zwingen sich unwirtschaftlich zu verhalten bis hin zur Repression. Notfalls auch mit Ordnungsstrafen (Beförderungspflicht).
Zurück zur Preiselastizität.
Es wurde schon angedeutet dass sich Heerscharen damit beschäftigen. Dennoch kann niemand mit Bestimmtheit vorhersagen wie sich eine Preiserhöhung/-minderung exakt auf Umsatz und Gewinn auswirkt. Noch nicht mal für die Vergangenheit obwohl dann die Daten vorliegen. Das Problem liegt darin dass die VWL zwar eine Wissenschaft (Nobelpreis) ist, aber keine exakte wie z. B. die Naturwissenschaften, und die bestimmenden Parameter schwer bis unmöglich korrekt und umfassend zu erfassen sind, erst recht wenn in die Zukunft transformiert werden muss. So haben wir in Hamburg im Sommer 2008 eine Tarifanpassung um ca. 7% gehabt. Im Herbst 2008 kam dann aber die Finanzkrise die das Kundenverhalten unabhängig vom Preis beeinflusste, danach kam dann die Wirtschaftskrise. Jetzt können wir mal locker über die Preiselastizität der letzten Tarifanpassung philosophieren, oder besser doch nicht?
Was ich damit sagen will. Die Formeln in Wikipedia täuschen Berechenbarkeit vor. Ist leider nicht so. Die Formeln als Ganzes sind Theorie, aber die einzelnen Sachzusammenhänge dargestellt über die Variablen und Rechenvorschriften, nicht. Und wenn man über Preise eines Produktes, Preiselastizität, Nachfrageelastizität redet, dann sollte man dieses Wissen über die Zusammenhänge verinnerlicht haben. Ansonsten ist es, ohne dass ich jetzt irgend jemanden zu nahe treten will, Stammtisch und hilft in der Sache nicht weiter. Leider.
So langsam nähern wir uns dem Kern der Sache.
Ein wichtiger Begriff im Rahmen der Preiselastizität ist, es wurde von Kollegen schon genannt, die Substituierbarkeit (Ersetzbarkeit) eines Produktes durch ein anderes. Je einfacher die Substituierbarkeit eines Produktes ist umso geringer ist die Preiselastizität eines Produktes.
Was lernen wir daraus? Bevor wir uns um Preise und Elastizitäten kümmern, müssen wir uns erst einmal das Produkt anschauen, in unserem Fall das Produkt „Taxidienstleistung“, und mit Eigenschaften/Merkmale/Preise anderer Produkte vergleichen.
Ich will jetzt nicht auf alles eingehen, das gäbe einen Roman ohne Ende, aber zumindest für uns wesentliche Dinge herausarbeiten.
Kein Mensch fährt Taxi aus Spaß. Es sind fast immer Opportunitätsgründe und am Rande noch Notwendigkeiten (Gesundheit, Arzt, Dialysen, etc.).
Bei den Opportunitätsgründen können wir hauptsächlich zwei Nachfragegruppen unterscheiden:
a. Geschäftsleute (Schwerpunkt Zeit, Zeitgewinn, Termine etc.)
b. Privatleute (Schwerpunkt Bequemlichkeit).
Beiden gemeinsam aber ist dass die Taxifahrt fast immer im direkten Zusammenhang mit einem anderen Ereignis stattfindet.
Bei a. dürfte die Preiselastizität sehr hoch sein. Außer in Krisenzeiten wo dann schnell das ganze Reisebudget gestrichen wird (nicht wg. der Taxikosten, eher Flug, Hotel etc)
Bei b. ist der Sachverhalt etwas anders. Hier spielt das verfügbare Einkommen und die Zukunftserwartungen eine große Rolle. Entscheidender als der Preis sind für uns der Einzelhandels- und der Konsumklimaindex. Beide Indizes fließen quasi in die Preiselastizität ein.
Ohne dass ich das jetzt ausführlich beweisen will und kann. Ob a. oder b. Taxi fahren ist erst einmal relativ unabhängig vom Preis (inkl. Preissteigerung) Es gibt Geschäftsverkehr oder es gibt keinen, die Person hat Geld in der Tasche oder keins. Geht es mir gut, fahre ich eher Taxi, geht es mir schlecht oder sind die Aussichten schlecht, fahre ich eher kein Taxi.
Was lernen wir daraus? Taxi fahren ist erstmal eine preisunabhängige Grundsatzentscheidung. Die Preiselastizität spielt dann ebenfalls erst einmal keine Rolle. Insofern ist es logisch, dass Versuche wie nach meiner Kenntnis in Offenbach / Mönchengladbach über Preissenkungen die Nachfrage anzukurbeln nicht vom Erfolg gekrönt sein konnten. Mag ja sein dass ein paar Peoples mehr Taxi gefahren sind, aber was soll’s. *3
Ein paar Sätze zu dem wie Kunden möglicherweise Preise empfinden.
Für dem Kunden spielt es weniger eine Rolle ob die Tour 3 oder 3,7 km lang ist, 10,3 oder 13,5 km, 30,2 oder 40,9 km. Er will von a nach b und was kostet es. Überwiegend entscheidend ist also der absolute Preis. Kostet es von a nach b 5 €, 20 € oder 50 €? An diesem Punkt fällt die Entscheidung zugunsten einer Taxifahrt oder dagegen. Und nach der Fahrt, unabhängig von den gefahrenen km, fließt dann noch das subjektive Empfinden des Kunden ein ob das Preis-Leistungsverhältnis stimmt. Damit sind wir dann wieder bei der Karenzminute. 30 € in 20 min werden als teuer empfunden, 30 € in 1 Std. eher (wenn auch ärgerlich) als angemessen.
Da wir mittlerweile beim absoluten Preis angekommen sind, sollten wir nun endlich über die Preiselastizität reden.
Tariferhöhungen (Preisanpassungen) werden immer prozentual vorgenommen. Das führt dann zu eigenartigen Ergebnissen. Eine Tarifanpassung z. B. von 10% führt bei einer 5 € Tour zu einer 5,50 € Tour, bei einer 10 € Tour zu einer 11 € Tour, bei einer 30 € Tour zu einer 33 € Tour. Wir haben bei 10% also absolute Preissteigerungssprünge von 0, 50 €, 1 €, 3 € usw.. Bei der nächsten Tarifrunde geht das Spiel wieder von vorne los. Im Laufe der Zeit klaffen die absoluten Steigerungen bezogen auf den Ausgangszustand immer weiter auseinander. Vorne, bei der 5 € Tour spielt das keine große Rolle, nach hinten aber wird die Tour immer unbezahlbarer, bzw. lässt sich durch Alternativen wie Leihwagen, fahren mit dem eigenen Auto etc. substituieren.
Es dürfte mittlerweile logisch sein dass die Elastizität eines Preises nicht durchgehend ist sondern proportional zum absoluten Preis abnimmt, ev. sogar degressiv. Bei der 5 € Tour mag die Preiselastizität noch bei 1 liegen, bei der 40 € vielleicht noch bei 0,6. Mit anderen Worten, auf Dauer schießt sich das Gewerbe mit seiner auf prozentualen Steigerungen aufgebauten Tarifpolitik selbst aus dem Geschäft. Das gilt entsprechend für Behörde, Handelskammer und Politik.
Nach allem hier Dargelegten sollte es eingängig sein dass es zwar eine Preiselastizität gibt, zumindest im Taxengewerbe aber nicht pauschal. Die Regeln stimmen zwar, können aber nicht blind angewendet werden sondern sind differenziert zu betrachten und zu gewichten.
Und damit sind wir fast am Ende.
Es gibt, so ist zu hoffen, nach diesen Zeilen die Einsicht, dass man nicht so einfach über Tarif (Preise) reden kann ohne fundiertes Wissen. Man kann schnell viel kaputt machen.
Dasselbe trifft zu für Tarifstruktur (auch hier Preiselastizität), Konzessionstop etc.. Wenn es das Taxengewerbe nicht schafft konstruktiv im Dialog mit Behörden, Politikern und Handelskammern zu tragbaren Gesamtlösungen zu kommen, auch im öffentlichen Interesse, dann wird der individuelle Gelegenheitsverkehr mit Taxen auf Sicht in einer Preisspirale untergehen.
Das bedingt natürlich nicht nur Fachkompetenz im Gewerbe, sondern auch bei Behörden, Handelskammer und Politik. Und da sehe ich genauso schwarz wie im Gewerbe. Nicht wahr meine Damen und Herren Huber/Ritter *4, Dorigoni/Bohnenstengel, Hayduk/Ehlers.
Mit kollegialen Grüßen
Engel
Ein paar kleine Bonmots. Wenn ich mir schon die Arbeit mache will ich auch ein wenig Spaß haben.
*1
Ich würde zu gerne das Gutachten von L & K aus den Angeln heben. Auch die Begünstigte dieses Gutachtens. Die Chancen stehen nicht schlecht. Aber da alles in einer Relation zueinander steht und ich damit fast automatisch anderen ebenso „gewerbefeindlichen“ Kräften zuarbeiten würde, kann ich mich einfach nicht entscheiden.
*2
Unser allseits bekannter Freund „Johan“ zeichnet sich ja hin und wieder durch prägnante Äußerungen aus, wie z. B. in Bezug auf Schwarzarbeit im Gewerbe. Nach der letzten Tarifrunde 2008 gab er in einer Taxizeitschrift sinngemäß zum besten: Auch das Angebot (Taxen) richtet sich am Preis aus. Mit dieser, seiner Ansicht, konnte er als Gewerbevertreter etwas mehr herausholen. Lieber Kollege, diese Ansicht kann nicht Ihrem Wissensstand entsprungen sein. Er passt einfach nicht zu Ihnen. Und wenn Sie schon kopieren, bitte copyright nicht vergessen. Das gilt natürlich auch für Lohsi
*3
Es ist kein Geheimnis dass die Lenkerin der DT-Zentrale dass Geschäft zu gerne über Preissenkungen ankurbeln würde. Der Schaden wäre irreparabel. Denn es gibt noch ein VWL-Gesetz: Der Kunde gewöhnt sich an Preise, und: runter geht’s schnell, hoch langsam. Aber erst mal den eigenen Laden in die Wirtschaftlichkeit bringen und nicht dumm bei Behörden rumpupsen.
*4
Wie aus der Antwort von Herrn Ritter /BSU Hamburg an den Kollegen „Eichi“ indirekt zu entnehmen ist fängt die fachliche Zuständigkeit, Kompetenz und Intelligenz erst bei einem e.V. an. Meine Frage an Sie, verehrter Herr Ritter, in welchem Verband/Verein sind sie denn VorstandMitglied?
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Sehr spannend mein lieber Engel,
es liegt nicht jedem, diese Thematik so ausführlich wie empierisch zu betrachten, weshalb es manchmal ein wenig stammtischähnlich erscheinen mag, was hier geschrieben wird. Allerings finde ich doch Einiges bestätigt, was auch an anderer Stelle bereits beschrieben wurde. Zu der eigenen Erfahrung muß hier vielleicht auch mal das Bauchgefühl herangezogen werden, auch, wenn es Dir widerstrebt.
Allerdings wirft mich untenstehendes Zitat ein wenig aus der Bahn. Man könnte es als Argument gegen jedwege Erhöhung verstehen, oder geht es nur um die Begrifflichkeit "%", oder ist es gar ein Plädoyer für ine gänzlich neuer Tarifstruktur?
es liegt nicht jedem, diese Thematik so ausführlich wie empierisch zu betrachten, weshalb es manchmal ein wenig stammtischähnlich erscheinen mag, was hier geschrieben wird. Allerings finde ich doch Einiges bestätigt, was auch an anderer Stelle bereits beschrieben wurde. Zu der eigenen Erfahrung muß hier vielleicht auch mal das Bauchgefühl herangezogen werden, auch, wenn es Dir widerstrebt.
Allerdings wirft mich untenstehendes Zitat ein wenig aus der Bahn. Man könnte es als Argument gegen jedwege Erhöhung verstehen, oder geht es nur um die Begrifflichkeit "%", oder ist es gar ein Plädoyer für ine gänzlich neuer Tarifstruktur?
Es dürfte mittlerweile logisch sein dass die Elastizität eines Preises nicht durchgehend ist sondern proportional zum absoluten Preis abnimmt, ev. sogar degressiv. Bei der 5 € Tour mag die Preiselastizität noch bei 1 liegen, bei der 40 € vielleicht noch bei 0,6. Mit anderen Worten, auf Dauer schießt sich das Gewerbe mit seiner auf prozentualen Steigerungen aufgebauten Tarifpolitik selbst aus dem Geschäft. Das gilt entsprechend für Behörde, Handelskammer und Politik.
Es gibt kein gefährliches Halbwissen, aber zu viele schlechte Informationen.
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reasoner hat geschrieben:Das müsste mal jemand reinsetzen, der es ganz genau weiß.
Koll. Engel? oder C.L.?
edit: http://www.linne-krause.de/site/downloads.html
Im dritten Gutachten sind die Zahlen recht schnell zu finden.
Demnach lässt sich seit 2002 ein Rückgang sowohl bei Fahrzeugen, als auch bei Unternehmen feststellen.
Zuletzt geändert von am am 01.08.2010, 18:11, insgesamt 1-mal geändert.
Es gibt kein gefährliches Halbwissen, aber zu viele schlechte Informationen.
Vorweg lieger Engel,
wie immer sehr guter Beitrag, der sich lohnt zu lesen und zu verstehen. Nur leider ist dir in der Syntax was die Preiselastizitäten angeht ein kleiner Fauxpass passiert, der sich durch den ganzen Beitrag zieht aber in der Sache keine so große Rolle spielt, weil du das richtige meinst.
Kleines Beispiel:
Folgender Grundsatz:
Je größer die Preiselastizität der Nachfrage ist, desto sensibler reagieren die Kunden auf Preisänderungen und verzichten oder subsituieren.
0=Keine Reaktion, völlig unsensibel
0-1=Reaktion des Kunden vorhanden, aber Preissteigerung führt zu Umsatzsteigerungen
1=Keine Umsatzveränderungen durch Preisveränderungen, da Absatzmenge exakt so sinkt wie Preis verändert wird
>1=Umsatzveränderungen ist stärker als Preisveränderungen, mit dem Ergebnis eines schlechteren Umsatzes
So, dat war jetzt ganz schnel und soll wirklich nicht oberlehrerhaft rüberkommen, muss morgen mal Preiselastizitäten eruieren
Gruß
Arne
wie immer sehr guter Beitrag, der sich lohnt zu lesen und zu verstehen. Nur leider ist dir in der Syntax was die Preiselastizitäten angeht ein kleiner Fauxpass passiert, der sich durch den ganzen Beitrag zieht aber in der Sache keine so große Rolle spielt, weil du das richtige meinst.
Kleines Beispiel:
Es sollte heissen, .... umso größer ist die Preiselastizität eines Produktes (oder besser der Nachfrage). Das zieht sich wie gesagt durch den ganzen Beitrag.E. G. Engel hat geschrieben: Ein wichtiger Begriff im Rahmen der Preiselastizität ist, es wurde von Kollegen schon genannt, die Substituierbarkeit (Ersetzbarkeit) eines Produktes durch ein anderes. Je einfacher die Substituierbarkeit eines Produktes ist umso geringer ist die Preiselastizität eines Produktes.
Folgender Grundsatz:
Je größer die Preiselastizität der Nachfrage ist, desto sensibler reagieren die Kunden auf Preisänderungen und verzichten oder subsituieren.
0=Keine Reaktion, völlig unsensibel
0-1=Reaktion des Kunden vorhanden, aber Preissteigerung führt zu Umsatzsteigerungen
1=Keine Umsatzveränderungen durch Preisveränderungen, da Absatzmenge exakt so sinkt wie Preis verändert wird
>1=Umsatzveränderungen ist stärker als Preisveränderungen, mit dem Ergebnis eines schlechteren Umsatzes
So, dat war jetzt ganz schnel und soll wirklich nicht oberlehrerhaft rüberkommen, muss morgen mal Preiselastizitäten eruieren
Gruß
Arne
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E. G. Engel
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Allgemein
Den Ausführungen liegen schwerpunktmäßig Hamburger Verhältnissen zugrunde.
Das mag für andere Zuständigkeitsbereiche nicht so oder im vollem Umfang zutreffen.
@ andre
Zwischenzeitlich gab es 2000/2001 mit kurzfristig knapp 4.100 Taxen in Hamburg einen Höchststand an Konzessionen, der sich aber wieder von selbst abbaute. 2000/2001/2202 war der Aufbruch der „neuen Mitte“ unter Schröder und die BIP-Zuwachsraten lagen so bei knapp 3%. Danach reduzierte sich der Taxenbestand wieder von selbst auf das langfristige Mittel von 3.650 Taxen.
Obwohl wir 2006/2007/2008 ein BIP-Wachstum ähnlich 2000/2001/2002 hatten sank infolge der Plausibilitätsprüfungen dennoch die Anzahl an Taxen auf derzeit ca. 3.450.
Aber auch diese Zahl muss hinterfragt werden. Die Plausibilitätsprüfungen sind so angelegt das MWU verstärkt auslasten müssen, z. B. von der Alleinfahrertaxe zur Schichttaxe. Es kann gesagt werden dass wahrscheinlich das Gesamtangebot an Taxendienstleistung sich insgesamt nicht verringert hat, sondern nur konzentrierter im Markt ist. Dazu kommt dass seit einigen Jahren der ÖPNV am Wochenende durchfährt (ca. 3 Mio Subventionen vom Senat) und es seit gut vier Jahren auch die Flughafen-S-Bahn gibt.
Wenn es einen Erfolg der Plausibilitätsprüfungen gibt dann liegt er wohl eher in der Tatsache begründet dass keinen Taxenpeak wie 2000/2001 gegeben hat.
Der Rest ist Politik. Die Jubelschreie der Beamten und Politiker sind aus Eigeninteresse nachvollziehbar. Aber die Analyse von L & K ist unter aller Sau. Die sind ihr Geld nicht wert.
Um das einmal ganz klar zu sagen. Das „Gutachten“ schimpft sich nur Gutachten, ist aber in Wirklichkeit eine Auftragsarbeit der BSU und der Gutachter arbeitet in Abstimmung mit der BSU. Es steht bekanntlich jedem frei sich „Kaiser von China“ zu nennen und jeder kann sein Dingsda „Gutachten“ nennen. Um einen Konzessionsstop zu verhindern wurde ein unabhängiges Gutachten nach & 13 (4) von der BSU verhindert. Der Auftrag der Bürgerschaft wurde wohl freihändig umgedeutet.
Es geht letztendlich nicht um Tariferhöhungen sondern um notwendige Umsatzsteigerungen aus denen sich dann ein vernünftiger Ertrag erwirtschaften lässt.
Eine kleine Formel zum Verständnis:
Tarif (Preis) x Touren(Nachfrage)
----------------------------------------- = Umsatz/Taxe
Taxen x personeller Auslastung
Umsatz minus Kosten = Ertrag (Gwinn, Einkommen)
Ich glaube es ist deutlich zu erkennen dass es mehr Möglichkeiten der Ertragssteigerungen gibt als immer an der Tarifschraube zu drehen.
Wenn schon die Tarifschraube gedreht wird, dann an der richtigen Stelle, in der richtigen Art und mit bedacht. Aber das bedingt wiederum eine vernünftige Tarifstruktur. Gleichzeitig wäre zu überlegen ob man nicht auch andere Möglichkeiten in Betracht zieht um notwendige Umsatz-/Ertragssteigerungen zu erzielen. Prozentuale Tariferhöhungen im Rahmen der allgemeinen Preissteigerungsraten sind preiselastisch wohl ohne Bedenken. Aber das löst unsere Probleme nicht.
Ich höre jetzt einmal auf, es wird mir im Moment zuviel und mein Bett ruft.
Gruß Eberhard
Den Ausführungen liegen schwerpunktmäßig Hamburger Verhältnissen zugrunde.
Das mag für andere Zuständigkeitsbereiche nicht so oder im vollem Umfang zutreffen.
@ andre
Denn habe ich das falsch interpretiert. Hatte es bisher so aufgefasst, dass es seit den verschärften Kritierien einige hundert Taxen weniger, dafür aber anteilig mehr alleinfahrende Unternehmer gibt.
Seit Beginn der neunziger gab es bis zum Beginn der Plausibilitätsprüfungen im groben 3.650 Konzessionen in Hamburg. Gleichzeitig ging die Anzahl an Unternehmern kontinuierlich zurück, von ca. 2.900 auf ca. 1.900. Folglich gab es eine Konzessionskonzentration zugunsten der MWU und zu Lasten der EU. Seit den Plausibilitätsprüfungen kehrt sich das Bild langsam um. Derzeit liegen wir bei ca. 3.450 Taxen und ca. 2.300 Unternehmern. Der Wettbewerbsvorteil der MWU/Fahrer, Steuer- und Sozialabgabenbetrug und auf Seiten der Fahrer zusätzlich Sozialbetrug, trocknet langsam aus.Demnach lässt sich seit 2002 ein Rückgang sowohl bei Fahrzeugen, als auch bei Unternehmen feststellen.
Zwischenzeitlich gab es 2000/2001 mit kurzfristig knapp 4.100 Taxen in Hamburg einen Höchststand an Konzessionen, der sich aber wieder von selbst abbaute. 2000/2001/2202 war der Aufbruch der „neuen Mitte“ unter Schröder und die BIP-Zuwachsraten lagen so bei knapp 3%. Danach reduzierte sich der Taxenbestand wieder von selbst auf das langfristige Mittel von 3.650 Taxen.
Obwohl wir 2006/2007/2008 ein BIP-Wachstum ähnlich 2000/2001/2002 hatten sank infolge der Plausibilitätsprüfungen dennoch die Anzahl an Taxen auf derzeit ca. 3.450.
Aber auch diese Zahl muss hinterfragt werden. Die Plausibilitätsprüfungen sind so angelegt das MWU verstärkt auslasten müssen, z. B. von der Alleinfahrertaxe zur Schichttaxe. Es kann gesagt werden dass wahrscheinlich das Gesamtangebot an Taxendienstleistung sich insgesamt nicht verringert hat, sondern nur konzentrierter im Markt ist. Dazu kommt dass seit einigen Jahren der ÖPNV am Wochenende durchfährt (ca. 3 Mio Subventionen vom Senat) und es seit gut vier Jahren auch die Flughafen-S-Bahn gibt.
Wenn es einen Erfolg der Plausibilitätsprüfungen gibt dann liegt er wohl eher in der Tatsache begründet dass keinen Taxenpeak wie 2000/2001 gegeben hat.
Der Rest ist Politik. Die Jubelschreie der Beamten und Politiker sind aus Eigeninteresse nachvollziehbar. Aber die Analyse von L & K ist unter aller Sau. Die sind ihr Geld nicht wert.
Tja, komisch. Was nutzt da das teuerste Gutachten?
Um das einmal ganz klar zu sagen. Das „Gutachten“ schimpft sich nur Gutachten, ist aber in Wirklichkeit eine Auftragsarbeit der BSU und der Gutachter arbeitet in Abstimmung mit der BSU. Es steht bekanntlich jedem frei sich „Kaiser von China“ zu nennen und jeder kann sein Dingsda „Gutachten“ nennen. Um einen Konzessionsstop zu verhindern wurde ein unabhängiges Gutachten nach & 13 (4) von der BSU verhindert. Der Auftrag der Bürgerschaft wurde wohl freihändig umgedeutet.
Allerdings wirft mich untenstehendes Zitat ein wenig aus der Bahn. Man könnte es als Argument gegen jedwege Erhöhung verstehen, oder geht es nur um die Begrifflichkeit "%", oder ist es gar ein Plädoyer für ine gänzlich neuer Tarifstruktur?
Es geht letztendlich nicht um Tariferhöhungen sondern um notwendige Umsatzsteigerungen aus denen sich dann ein vernünftiger Ertrag erwirtschaften lässt.
Eine kleine Formel zum Verständnis:
Tarif (Preis) x Touren(Nachfrage)
----------------------------------------- = Umsatz/Taxe
Taxen x personeller Auslastung
Umsatz minus Kosten = Ertrag (Gwinn, Einkommen)
Ich glaube es ist deutlich zu erkennen dass es mehr Möglichkeiten der Ertragssteigerungen gibt als immer an der Tarifschraube zu drehen.
Wenn schon die Tarifschraube gedreht wird, dann an der richtigen Stelle, in der richtigen Art und mit bedacht. Aber das bedingt wiederum eine vernünftige Tarifstruktur. Gleichzeitig wäre zu überlegen ob man nicht auch andere Möglichkeiten in Betracht zieht um notwendige Umsatz-/Ertragssteigerungen zu erzielen. Prozentuale Tariferhöhungen im Rahmen der allgemeinen Preissteigerungsraten sind preiselastisch wohl ohne Bedenken. Aber das löst unsere Probleme nicht.
Ich höre jetzt einmal auf, es wird mir im Moment zuviel und mein Bett ruft.
Gruß Eberhard
-
E. G. Engel
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Das ist mir hier alles zu "akademisch" das grenzt schon fast an Kakophonie! Leute es gibt einen Lebenshaltungkostenindex herausgegeben vom Bundesamt für Statistik und es gibt einen ADAC-Autokostenindex! Daran sollten wir uns im Großen und Ganzen abzüglich einer "Sozialklausel" orientieren, wenn es um Tariferhöhungen geht!
Preiselastizität, Substituierbarkeit eines Produktes, Elastizität eines Preises nicht durchgehend ist sondern proportional ....ich glaube ich sitze im falschen Kino....
Hallo Herr Engel,
sehr schön beschrieben. Einen "Test", wir fahren eine Woche für die Hälfte hat es übrigens auch einmal in Esslingen gegeben, nur ohne Erfolg; die Anzahl der Fahrten ist gleich geblieben.
Den Gewinn eines Betriebes kann ich nur über drei Stellgrößen steuern:
- die Auslastung, möglichst ständig "besetzt" fahren, keine Standzeiten (wobei interessanterweise eine hohe Standzeit im Maschinenbau genau das Gegenteil bedeutet
- den Preis, hohe Tarife
- das "Material"bzw. den Einkauf, günstige Fahrzeuge, evtl. Gasantrieb und Doppelschichtbetrieb plus Lohndrückerei
Nachdem die Auslastung immer weiter sinkt und die Tarife ebenfalls nicht mit den Kostensteigerungen mithalten ist es klar das in dem Gewerbe nichts mehr verdient ist, bis sich da wieder was ändert, wird es noch Jahrzehnte dauern. Zusätzlich kommt neue Konkurrenz auf den Markt wie car2go, Carsharing und jede Menge Mietwagenbetriebe
Gruß
Do 22
sehr schön beschrieben. Einen "Test", wir fahren eine Woche für die Hälfte hat es übrigens auch einmal in Esslingen gegeben, nur ohne Erfolg; die Anzahl der Fahrten ist gleich geblieben.
Den Gewinn eines Betriebes kann ich nur über drei Stellgrößen steuern:
- die Auslastung, möglichst ständig "besetzt" fahren, keine Standzeiten (wobei interessanterweise eine hohe Standzeit im Maschinenbau genau das Gegenteil bedeutet
- den Preis, hohe Tarife
- das "Material"bzw. den Einkauf, günstige Fahrzeuge, evtl. Gasantrieb und Doppelschichtbetrieb plus Lohndrückerei
Nachdem die Auslastung immer weiter sinkt und die Tarife ebenfalls nicht mit den Kostensteigerungen mithalten ist es klar das in dem Gewerbe nichts mehr verdient ist, bis sich da wieder was ändert, wird es noch Jahrzehnte dauern. Zusätzlich kommt neue Konkurrenz auf den Markt wie car2go, Carsharing und jede Menge Mietwagenbetriebe
Gruß
Do 22
1.
Was ist denn bei der Anhörung rumgekommen?
Keiner sagt was...
2.
@ E.G.Engel
Wie würde den dein / euer Tarifvorschlag aussehen?
Was wäre dir konkret wichtig?
3.
Wer zahlt mir meine für den FG aufgewendete Arbeitszeit (KM), wenn nicht der Kunde?
Die BSU etwa, die Handelskammer oder wer?
Was ist denn bei der Anhörung rumgekommen?
Keiner sagt was...
2.
@ E.G.Engel
Wie würde den dein / euer Tarifvorschlag aussehen?
Was wäre dir konkret wichtig?
3.
Wer zahlt mir meine für den FG aufgewendete Arbeitszeit (KM), wenn nicht der Kunde?
Die BSU etwa, die Handelskammer oder wer?
Es ist so bequem, unmündig zu sein. (Immanuel Kant)
-
SindSieFrei?
- Vielschreiber
- Beiträge: 4437
- Registriert: 12.12.2009, 19:05
- Wohnort: Hamburg
Natürlich nicht. Aber der Fahrer, der nach 30 Minuten 5 € an der Uhr hat, hat ebenso gearbeitet und nicht gepennt! Er ist nur nicht staufrei mit 100 über die Autobahn gebrettert, sondern hat ständiges Stop an Go aufgrund einer Baustelle, die direkt auf seinem kürzesten Weg liegtreasoner hat geschrieben:Der nächste Kunde. Mit dem du nicht im Stau stehst. Kein Fahrer hat sich je beschwert, wenn er in 10 Minuten 25 € an der Uhr hat.eichi hat geschrieben:Wer zahlt mir meine für den FG aufgewendete Arbeitszeit (KM), wenn nicht der Kunde?
.Dura lex, sed lex.
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Bei uns wurden jetzt die Buspreise erhöht. Eine einfache Fahrt kostet nun 2,75€. Ein 2km Tour mit einem Lübecker Taxi, die ungefähr 30% aller Touren in Lübeck ausmacht, kostet aktuell ohne Wartezeit exakt 5€. Die Lübecker Durchschnittstour bringt etwa 6,50.
Taxifahren in Lübeck ist also ab einer Auslastung mit etwa 2,5 Personen deutlich billiger, als Busfahren.
Worüber philosophieren wir hier also? Das ein Taxifahrer also 50% seines Stundeneinkommens aufwenden muß, um einmal mit dem Bus zu fahren?
Taxifahren in Lübeck ist also ab einer Auslastung mit etwa 2,5 Personen deutlich billiger, als Busfahren.
Worüber philosophieren wir hier also? Das ein Taxifahrer also 50% seines Stundeneinkommens aufwenden muß, um einmal mit dem Bus zu fahren?
Es gibt kein gefährliches Halbwissen, aber zu viele schlechte Informationen.
Zuletzt geändert von Wattwurm am 05.08.2010, 22:12, insgesamt 1-mal geändert.
http://www.mycrazytaxis.com/taxiforum/i ... 5#post1705eichi hat geschrieben:1.
Was ist denn bei der Anhörung rumgekommen?
Keiner sagt was...
2.
@ E.G.Engel
Wie würde den dein / euer Tarifvorschlag aussehen?
Was wäre dir konkret wichtig?
3.
Wer zahlt mir meine für den FG aufgewendete Arbeitszeit (KM), wenn nicht der Kunde?
Die BSU etwa, die Handelskammer oder wer?
Die Karenzminute ist ja keine Minute, wie bereits jemand schrieb. Ich habe vergessen, wer das war. Durch das Vorzuckeln beginnt die Minute immer wieder bei 0 Sekunden.Ivica Krijan hat geschrieben: Die Karrenzminute halte ich für grundsätzlich falsches Thema. Man kann den Tarif massiv ändern, ohne diese Minute ein einziges Mal anzufassen. Eine ketzerische Frage dazu: Warum sollte der Kutscher seinen Stundenumsatz aufbessern können, indem er absichtlich in den schlimmsten Stau fährt? Ich weiß schon, alle sind ehrenvoll und würden so etwas nicht tun. Aber, man könnte es tun, wenn man es wollen würde ...... falls die K-Minute K.O. geht!
Um einen Kompromiss zwischen kalkulierbarem Tarif und eingesetzter Arbeitszeit zu finden, könnte man über ein Zeitkonto nachdenken, was der Kunde nicht bezahlen muss. Meinetwegen 5 Minuten. Sind die summa summarum aufgebraucht, kostet auch die verkehrsbedingte Wartezeit.
Gleichzeitig müsste der Tarif moderat angehoben werden, um die 5 Minuten wett zu machen.
Im Napp`schen Selbstdarstellerforum (Huhu Jörn
) steht, dass ein Feldversuch mit 2 Taxametern gestartet werden soll. Eines mit Karenzminute, eines ohne.Bei allen Rechenkünsten halte ich das für eine vernünftige Idee. Man hat den Unterschied dann genau vor Augen.
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q
Freies Taxiforum hat geschrieben:Auf einer würde dann der 'normale' Tarif laufen, auf der anderen dieser MIT laufender Wartezeit!
Und welche überraschenden Erkenntnisse sollte jetzt ein Feldversuch mit diesen 2 Taxametern bringen? Das Taxameter ohne Karenzminute (KM) zeigt mehr an als das andere, dolles Ding.
Kriegt man so auch heraus, wie "elastisch"8) die Kunden auf die beim Wegfall der KM dann ja schwankenden Fahrpreise reagieren? Das wäre ja die entscheidende Frage, würde ich mal meinen.