Hehler und Stehler, Ausbeutung, Mindestlohn usw.
Verfasst: 02.03.2013, 23:54
Hehler und Stehler, Ausbeutung, Mindestlohn usw.
Derzeit laufen hier diverse Diskussionsstränge mehr oder weniger unabhängig voneinander obwohl sie letztendlich alle zusammenhängend sind und genau genommen nicht isoliert betrachtet werden können.
Derzeit liegen in der „Gunst der Schreiber“ Schwarzarbeit in Berlin und Mindestlohn inkl. persönlicher Animositäten vorne.
Ich werde mich bemühen die einzelnen Problemstellungen zusammen zu bringen, respektive zu beleuchten. Darum auch ein neuer Thread.
Die Probleme des Gewerbes sind fast überall gleich, vor allem in den Ballungszentren wie Hamburg, Berlin usw.. Missachtung aller möglichen Gesetze, von Steuergesetzen bis Arbeitsschutzgesetze, sind im Taxengewerbe an der Tagesordnung. Diese Missachtung ist permanenter Teil des Geschäftes und hält den Laden – Personenbeförderung mit Taxen – am Laufen. Wer hier am besten ist, verschafft sich Wettbewerbsvorteile, rekrutiert Fahrer, macht Gewinne, erwirtschaftet Einkommen in einem Geschäft wo nach Adam Riese nichts zu verdienen ist, trotz überlanger Einsatzzeiten und Verzicht auf soziale Standards die jeder gesellschaftlichen Entwicklung eines hoch entwickelten Landes Hohn spotten.
Gleichzeitig, von Hamburg ausgehend, bemühen sich angeblich die zuständigen (Taxen)Behörden angeblich Licht ins Dunkle zu bringen. Mittlerweile gibt es das „Hamburger Modell 1.0, 2.0 und mittlerweile sogar 3.0. (Taxen)Behörden entdecken nach ca. 25 Jahren das FPersG, jetzt sogar ganz fortschrittlich und ganz neu werden Arbeitsschutzgesetze entdeckt. Wahnsinn, einfach Wahnsinn diese Fortschritte. (Taxen)Behörden entdecken nun sogar diverse Vorschriften im PbefG und eigene Zuständigkeiten/Verantwortlichkeiten als Aufsichtsbehörden.
Bevor ich ausschweifend werde zurück zur Überschrift, „Hehler und Stehler“.
Wie in einem anderen Thread zu lesen ist, ist zur Abwechslung das Berliner Taxengewerbe in die Schlagzeilen gekommen, „Steuerhinterziehung“ lautet sie. Als wenn Steuer-und Abgabenhinterziehung ein Problem wären.
Ich stelle hier einmal eine Hypothese auf. „Das Taxengewerbe bundesweit ist eines der am höchsten subventionierten Gewerbezweige“. Ja, richtig gelesen. Das Taxengewerbe ist mit Millionensummen hoch subventioniert und damit ist nicht der ermäßigte USt-Satz gemeint.
Wie wir wissen ist der „ordentliche ÖPNV“ überall mit Millionensummen subventioniert. Anders wäre eine flächendeckende Verfügbarkeit zu zivilen Preisen und in den Ballungszentren rund um die Uhr, auch für weniger Begüterte Bevölkerungsschichten, nicht auf die Beine zu stellen.
Der Traum jedes Kommunalpolitikers, jeden aufsichtsführenden Beamten der Taxenrechtsaufsicht und der neoliberalen Handelskammern ist diese hohe Verfügbarkeit ebenfalls für den Bereich des nicht liniengebundenen ÖPNV, des „Individual-ÖPNV“, sprich dem Taxensektors zu ermöglichen. Ist doch toll. Irgendeine Veranstaltung ist zu Ende, ein Fußballspiel, eine Seminar, eine Messe etc. und auf Zuruf oder schon wartend stehen Mengen an Taxen bereit, frei, wartend und damit genau genommen betriebswirtschaftlich unsinnig und kostentreibend. Das geht nur mit Subventionen, siehe ÖPNV. Aber wo sind sie denn, die Subventionen?
Ein Beispiel an Hamburger Kennziffern ausgerichtet. Hier gibt es ca. 3.500 Taxen, ca. 1.500 bis 2.000 davon dürften sogenannte MWU-Taxen sein, besetzt mit angestellten Fahrern. Mittlerweile dürften 50 bis 70 % der tatsächlichen Umsätze infolge des infolge von sogenannten Plausibilitätsprüfungen („Hamburger Modell 1.0“) seitens der MWU deklariert werden, seitens der EWU mangels Umsatzmasse 80 bis 90 %. Konzentrieren wir uns aber um die Summe der „Subvention“ abzuschätzen am Block der MWU. Bis 2006 war es Standard dass MWU’s ihre Fahrer auf 400.- € Basis anmeldeten welche aber dennoch 300 Std./Monat auf der Taxe rumschruppten. Seit dieser Zeit ist diese Möglichkeit mehr oder weniger zu, zumindest in der Form als Alleinfahrer.
Heute ist dieses System der Steuer- und Abgabenverkürzung verfeinert. Ein Fahrer auf der Taxe ist korrekt angemeldet, der andere auf 400.- € obwohl er auch vollschichtig fährt und der WE-Fahrer wohl ebenso. Bei dem „korrekt“ angemeldeten Fahrer wird allerdings die Verdienstbescheinigung „gebogen“. Ein Teil wird immer noch schwarz sein, der sichtbare Teil wird wiederum z. T. umgewandelt in Essensgeld etc. und steuerfreie Zuschläge.
Dieser Zustand ist der rechtsaufsichtführenden Taxenbehörde bekannt. Tatsache ist, dass hier massiv Steuern und Sozialabgaben, wenn auch in komplizierterer Form wie früher, hinterzogen werden. Dies dürfte einige hundert € pro MWU-Taxe und Monat ausmachen. Der eigentliche Schaden, bzw. die eigentliche Subvention erfolgt aber durch die deutlich nach unten revidierten Verdienstbescheinigungen.
Verdienstbescheinigungen sind ein Dokument. Bestimmte Sozialleistungen wie Wohngeld, Hart IV usw. bemessen sich nach den Summen die auf den Verdienstbescheinigungen ausgewiesen sind.
Kernsatz: Jeder € um den eine Verdienstbescheinigung nach unten revidiert ist zieht fast automatisch einen € Subvention aus den Sozialkassen nach sich.
Gehen wir von einem doppelschichtig betrieben Fahrzeug aus, ein Fahrer „kleiner“ angemeldet, der andere sowie der WE-Fahrer auf 400.- € oder gar nicht, dann kann und wird auf dieser Ebene die MWU-Taxe schnell mit 1.000.- bis 1.500.- € subventioniert. Zum Verständnis. Der Hartz IV Satz für eine Familie 2 +1 beträgt in Hamburg ca. 1.500.- €. Lautet die Verdienstbescheinigung des „korrekt“ gemeldeten Fahrers 800.- € netto (Standard, tatsächlich ohne Beachtung der Einsatzstunden ca. 1.300.- bis 1.500.- €) dann zieht diese revidierte Verdienstbescheinigung fast automatisch unberechtigte Sozialleistungen in Höhe von 500.- bis 700.- € für diesen Fahrer nach sich. Lebt der (Nacht)Fahrer, auf 400.- € gemeldet oder gar nicht, in einem Hartz IV Haushalt dann ist die Summe nochmal und entsprechend größer.
Man könnte versuchen solche Fälle konkretisieren, würde aber letztendlich nur einen Einzelfall, der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt, beschreiben. Hier geht es lediglich darum Volumina an Subventionen zahlentechnisch zu erfassen um das Problem zu verstehen.
Zu den direkten Subventionen durch ungerechtfertigten Bezug von Sozialleistungen kommen dann noch die indirekten Subventionen infolge Steuer- und Sozialabgabenverkürzung etc. pro Fall und Taxe. Es ist also nicht vermessen zu unterstellen das eine MWU-Taxe derzeit in Hamburg zwischen 1.500.- und 2.000.- € pro Monat indirekt subventioniert wird, im Schnitt also mit ca. 1.750.- €.rechnen wir diese Subvention auf das Jahr hoch kommen wir auf 1.750.- € mal 12 Monate mal ca. 1.750 MWU-Taxen
dann ergibt dass für Hamburg die erkleckliche Summe von ca. 36.750.000.- € per anno, also in Worten ca. 37 Mio € an illegaler Eigensubvention mit indirekter Duldung des Hehlers.
Diese Summe lässt sich noch durch den Kleinkram des EWU nach oben anpassen. Man mag nun einwenden dass diese Betrügereien keine Subventionen sind, volkswirtschaftlich gesehen sind sie es aber allemal. Und wenn, wie in Hamburg, der Rechtsaufsicht die Strukturen bekannt sind und die Rahmenbedingungen konstant gehalten werden, im speziellen Tarif und fehlender Konzessionstop, dann handelt es sich um eine indirekte Duldung und spätestens dann wird es zur Subvention.
Für jeden der sich auch nur annähernd mit Volkswirtschaft und Märkten auskennt. Strukturelle Überangebote auf Dauer zeigen immer auf Subventionen hin. Gibt es keine offiziellen Subventionen, dann sind es illegale Subventionen. Das Taxengewerbe kann letztendlich nichts was der ÖPNV, hier der HVV, auch nicht kann. Ein flächendeckendes Angebot rund um die Uhr zu zivilen Preisen ohne Subventionen.
Dazu der verbürgte Satz von Herrn Werner, Leiter der hiesigen Verkehrsgewerbeaufsicht: „Wir gehen nicht sofort in die Exekution von Gesetzen“. Dies scheint ein Grundzug der behördlichen Politik zu sein, aus diesem Grund auch die Anzeige gegen den damals (2006) zuständigen Senator wg. „Strafvereitelung im Amt“. So verhält es sich mit allem was diese Hamburger Rechtsaufsicht in Bezug auf das Hamburger Taxengewerbe anfasst. Die Subventionen dürfen nicht gekappt werden weil sie die flächendeckende Verfügbarkeit von Taxen rund um die Uhr zu zivilen Preisen in Frage stellen würden.
Die Berliner dürfen an dieser Stelle mal querrechnen wie hoch die Subvention des Taxengewerbes für Berlin sein dürften. Wie man mit „68.- € Tagesumsatz“ über die Runden kommt dürfte sich für die Berliner (und andere) indirekt beantwortet haben. Dass die genannten Summen in der „Berliner Zeitung“ nur der Tropfen auf dem heißen Stein sind und eben keine Verunglimpfung des Gewerbes dürfte auch klar sein. Denn auch in Berlin gilt die Mathematik und 7.200 Taxen, die Attraktivität für Unternehmer und Fahrer, muss sich volkswirtschaftlich, betriebswirtschaftlich und letztendlich rechnerisch begründen lassen.
Kommen wir nun zu den speziellen Hamburger Verhältnissen. Dass das Taxengewerbe, mehr oder weniger, aus mehr oder weniger großen und kleinen „Stehlern“ besteht kann genau genommen nur von Dummköpfen bestritten werden. Durch die permanente Konzessionsvergabe lassen die Zahlen, bsw. Umsatz/Taxe, ob auf Stunden-, Monats- oder Jahresbasis gar nicht viel anderes zu. Bleibt noch die Möglichkeit sich selbst (Stundeneinsatz) auszubeuten. Aber wenn sich jeder „selbst ausbeutet“ was ja so ist, dann werden die erzielbaren Umsätze zum rechtsstaatlichen Wirtschaften auch nicht mehr, sondern lediglich der Zeitaufwand der für die Umsätze trotz „Subventionen“ betrieben werden muss.
Aber schauen wir uns den Hehler und seine rechtsstaatliche Verbundenheit im Zeitverlauf (ich darf mich so als eine Art Zeitzeuge bezeichnen) mal etwas genauer an.
Erinnern wir uns vorweg an die verbürgte Ansage des derzeitigen Leiters der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht: „Wir gehen nicht in die sofortige Exekution von Gesetzen“.
Im Jahr 2000, ungefähr zeitgleich mit den Osnabrücker Ereignissen gingen der Taxenbehörde und dem Finanzamt Schreiben, Berechnungen, Antrag etc. zu welche die die Situation des Hamburger Taxengewerbes aufzeigten, vor allem in Hinblick „Taxenvermieter“ in Kombination mit sozialem Leistungsbetrug des fahrenden Personals. Unisono wurden diese Darstellungen als nicht gegeben bestritten, im Besonderen von Herrn Dr. Glitza aus der Rechtsabteilung der Verkehrsgewerbeaufsicht. Im Zuge einer Klage gegen FA und Taxenbehörde gibt es schriftliche Unterlagen mit Aktenzeichen zu diesem Vorgang.
Im Verlauf der Osnabrücker Ergebnisse gab es 2001 einen Bericht des Bund-Länder-Fachausschusses Verkehr unter direkter Beteiligung (federführend) eines ranghohen Mitarbeiters der Hamburger BSU. Die Ergebnisse bestätigten inhaltlich in vollem Umfang die Schreiben/Anträge/Klagen an Taxenbehörde/FA.
Der bekannteste Taxenvermieter (MoPo: „Der Taxenpate“) war 2000 im Besitz von ca. 50 Taxen. Bis 2005 brachte er es auf ca. 150 Taxen (zwischenzeitlich sogar ca. 170), alle von der Taxenbehörde konzessioniert und durch den damaligen Betriebsprüfer der Taxenbehörde überprüft. Rechtzeitig vor dem Start des Gutachtens, gegen sich die Taxenbehörde jahrelang wehrte, flog die Steuerfahndung bei dem „Taxenpaten“ ein und zog ihn aus dem Verkehr. Bis dahin sah die Hamburger Taxenbehörde keine Veranlassung rechtsstaatlich exekutiv zu werden.
2005/2006 gab es dann den ersten Zwischenbericht des (bestellten Partei)Gutachtens. Die Ergebnisse waren, trotzdem dass der „Taxenpate“ vorab aus dem Verkehr gezogen wurde, katastrophal.
Ging die Taxenbehörde aufgrund der Feststellungen des Gutachtens in die Exekutive? Nein, selbstverständlich nicht. Nach einem Jahr waren die „anderen Taxenvermieter“ (einer mit ca. 80 Taxen) immer noch da. Erst nach einer medienwirksamen Anzeige gegen den zuständigen Senator wg. Strafvereitlung im Amt ließ die „Exekutive“ tätig werden. Razzien etc. folgten. Taxenbehörde und FA schrieben alle Taxenunternehmer an und verkündeten das „Hamburger Modell 1.0 (Plausibilitätsprüfungen). Danach entspannte sich das erste Mal das Taxengeschäft, die Anzahl der konzessionierten Taxen sank von ca. 3.650 auf ca. 3.350. Zu den Plausibilitätsprüfungen muss gesagt werden dass sie nicht zwingend die Tatsachen erfassen sondern der Sache nach lediglich den break even überprüfen. Also, weniger Umsatz als Kosten geht nicht mehr. Aber wie viel Umsatz tatsächlich ist sekundär.
Derzeit stehen wir wieder bei ca. 3.650 konzessionierten Taxen.
Mittlerweile ist die Zeit nicht stehengeblieben.
Anfang 2012 machte, ausgelöst durch einen angestellten Taxifahrer, das FpersG die Runde und Behörde und Politik „rebellisch“. Im engeren Sinne sachlich zuständig für das FpersG ist das Hamburger Amt für Arbeitsschutz (AfA). Seitdem hat die Hamburger Taxenbehörde eine andere Behörde welche ihr über die Schulter schaut. Das FpersG ist seit 25 Jahren gültig. Auf einer Sitzung mit AfA und Gewerbevertretern fiel dann auch der schon mehrfach angeführte Satz des Leiters der Verkehrsgewerbeaufsicht. Wie auch schon in der Vergangenheit, diesmal mit dem AfA an der Seite, sieht die Taxenbehörde keine Veranlassung konkret tätig zu werden. Das AfA reagiert zwar auf Anzeigen gegen Unternehmer die weiterhin nach Umsatzbeteiligung entlohnen mit Anordnungen, die aber derzeit auf der langen Bank bei Gericht liegen. Ein Schreiben der Taxenbehörde an Taxenunternehmer dass Umsatzentlohnung nicht rechtens und in Zukunft nicht mehr geduldet wird ging zwar hinaus, aber eben keine „Exekution“.
Ende 2012, der konkrete Auslöser ist nicht bekannt, ging wieder ein Schreiben an die Taxenunternehmer hinaus mit der Maßgabe dass zur Plausibilität nun zwei Fahrer pro MWU-Taxe notwendig sind. Die Taxenbehörde schien die Arbeitszeitgesetze entdeckt zu haben. Irgendwer muss sie mit der Nase darauf gestoßen haben. Interessant in diesem Zusammenhang ist dass die vergangenen Musterkalkulationen der Taxenbehörde sowie entsprechende Werte in den Teilgutachten schon eindeutig auf massive Verstöße gegen geltendes Arbeitsrecht hinwiesen. Die Musterkalkulationen auf Basis der Zahlen der Hamburger Taxenbehörde ergaben monatliche Einsatzzeiten des fahrenden Personals von über 300 Std./Monat. Eindeutiger geht es nicht.
Nun wurden also Ende 2012 alle Hamburger Taxenunternehmer wurden angeschrieben und über die neue Sachlage informiert. Arbeitszeitgesetze sind zu befolgen.
Nun gäbe es zwar die einfache Möglichkeit entsprechend den Möglichkeiten des § 54 PbefG in die infrage kommenden Betriebe zu gehen und Einblick in die Bücher zu nehmen. Aber das würde die sofortige „Exekution“ auf Basis geltenden Rechtes bedeuten, nein, jetzt laufen Behördenmitarbeiter über die Taxenposten und fotografieren ziemlich wahllos Tachometer (km-Stände) und Konzessionsauszüge. Zumindest mir erscheint dies der Sache nach rechtlich fragwürdig und gesetzlich in dieser Form nicht gedeckt. Aber sei’s drum. Fakt ist, obwohl die Taxenbehörde nun auch über erhebliche Missstände entsprechend arbeitsgesetzlicher Regelungen informiert ist scheint schon wieder kein Bedarf an „Exekutive“ zu bestehen. Fotografieren wir Tachos, warten wir bis der „Delinquent“ zur Verlängerung erscheint und dann handeln wir. Falls er denn erscheint und nicht vorher den Betrieb aufgibt und mit neuem Geschäftsführer die Konzessionen neu beantragt. Alles wieder auf null. Neue Fotos, aber kein exekutives handeln.
Nun langsam zum Ende. Warum schreibe ich das? Ja, auch wenn es mir selbst als Gewerbetreibender weh tut, das Taxengewerbe ist ein Sumpf. Es gibt kaum ein Gesetz was nicht ad absurdum geführt wird. Ob Steuergesetze, ob Sozialabgabengesetze, ob Arbeitsschutzgesetze, ob Urlaubsgesetze oder Lohnfortzahlungsgesetze, ob Fahrpersonalgesetz oder soziale Leistungsgesetze, oder oder oder.
Aber eines steht auch fest. Alle Probleme haben sich unter den Augen der zuständigen Rechtsaufsicht entwickelt. Selbst ein Gutachten wurde von der Rechtsaufsicht so umgebogen dass der gesetzliche Bezug und die folgende Konsequenz, einen Konzessionstop und damit eine Begrenzung des strukturellen Überangebotes, umgangen wurde. Aus einem Gutachten nach § 13 (4) PbefG wurde ein Parteigutachten dass fast alle wesentlichen Probleme des Gewerbes umschiffte.
Ich habe schon sehr früh, so gegen 2002, in einer Sendung bei HH1, den Begriff der „Zwangskriminalisierung“ eingeführt. Dies ist so. Der Hehler des Vollversorgungsgedanken mit Taxendienstleistung (siehe oben – illegale Subventionen -) macht nicht mehr als er zwingend muss um sich nicht selbst der Strafvereitelung nachweisbar schuldig zu machen. Im Zuge von „Plausibilitätsprüfungen“ werden mit der linken Hand ein paar Konzessionen einbehalten welche dann mit der rechten Hand wieder frei vergeben werden und den Zustand der Zwangskriminalisierung, denn was anderes ist aufgrund der strukturellen Rahmenbedingungen überhaupt nicht möglich, aufrecht erhalten.
Im Prinzip machen die Hamburger (und anderswo) Taxenunternehmer und Taxenfahrer genau das was man von ihnen erwartet, sie „subventionieren“ sich selbst.
Der Hehler der Vollversorgung mit Taxendienstleistung, welche in den vorgegebenen Strukturen des Hehlers ohne Illegalität nicht möglich ist, ist der eigentliche Kriminelle. Nicht die hunderte und tausende zählende kleine Stehler (für ganz Deutschland: zehntausende). Um das zu verschleiern umgibt sich der Hehler mit Scheinaktivitäten wie Briefe an Unternehmer schreiben, Tachos fotografieren, unorganisierte Zufallskontrollen, Parteigutachten erstellen lassen, Plausibilitätsprüfungen. Hauptsache man hat bei der nächsten bürgerschaftlichen Anfrage Statistiken die Aktivitäten belegen. Die Bösen sind natürlich die Stehler.
Und als kleiner Nachschlag. Wer glaubt, eine Arge könnte in diesem Interessengeflecht etwas verhandeln, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Die Verbände sind Teil des Spiels. Was denn sonst?
Hamburger Modell 1.0 (Plausibilitätsprüfungen). Hamburger Modell 2.0 (Fahrpersonalgesetz). Hamburger Modell 3.0 (Arbeitszeitgesetze). Alles nur Show für’s Publikum. Aber jetzt kommt ja bald das Hamburger Modell 4.0, der Mindestlohn. Mal schauen. Gibt es wieder Briefe an die Unternehmer?
Nichts von dem was die Taxenbehörde macht hat sie als Teil des Rechtsstaates gemacht. Zu allem wurde sie hingetreten von Umständen oder engagierten Menschen. Zum Kotzen.
Engel
Gerade gelesen. Du hast recht rea, so können wir nicht weitermachen. Bloß, wie macht man den Leuten klar dass sie nicht durch die Gegend reisen sondern in einem definierten Gehege mit dem Ring durch die Nase herumgezogen werden.
Derzeit laufen hier diverse Diskussionsstränge mehr oder weniger unabhängig voneinander obwohl sie letztendlich alle zusammenhängend sind und genau genommen nicht isoliert betrachtet werden können.
Derzeit liegen in der „Gunst der Schreiber“ Schwarzarbeit in Berlin und Mindestlohn inkl. persönlicher Animositäten vorne.
Ich werde mich bemühen die einzelnen Problemstellungen zusammen zu bringen, respektive zu beleuchten. Darum auch ein neuer Thread.
Die Probleme des Gewerbes sind fast überall gleich, vor allem in den Ballungszentren wie Hamburg, Berlin usw.. Missachtung aller möglichen Gesetze, von Steuergesetzen bis Arbeitsschutzgesetze, sind im Taxengewerbe an der Tagesordnung. Diese Missachtung ist permanenter Teil des Geschäftes und hält den Laden – Personenbeförderung mit Taxen – am Laufen. Wer hier am besten ist, verschafft sich Wettbewerbsvorteile, rekrutiert Fahrer, macht Gewinne, erwirtschaftet Einkommen in einem Geschäft wo nach Adam Riese nichts zu verdienen ist, trotz überlanger Einsatzzeiten und Verzicht auf soziale Standards die jeder gesellschaftlichen Entwicklung eines hoch entwickelten Landes Hohn spotten.
Gleichzeitig, von Hamburg ausgehend, bemühen sich angeblich die zuständigen (Taxen)Behörden angeblich Licht ins Dunkle zu bringen. Mittlerweile gibt es das „Hamburger Modell 1.0, 2.0 und mittlerweile sogar 3.0. (Taxen)Behörden entdecken nach ca. 25 Jahren das FPersG, jetzt sogar ganz fortschrittlich und ganz neu werden Arbeitsschutzgesetze entdeckt. Wahnsinn, einfach Wahnsinn diese Fortschritte. (Taxen)Behörden entdecken nun sogar diverse Vorschriften im PbefG und eigene Zuständigkeiten/Verantwortlichkeiten als Aufsichtsbehörden.
Bevor ich ausschweifend werde zurück zur Überschrift, „Hehler und Stehler“.
Wie in einem anderen Thread zu lesen ist, ist zur Abwechslung das Berliner Taxengewerbe in die Schlagzeilen gekommen, „Steuerhinterziehung“ lautet sie. Als wenn Steuer-und Abgabenhinterziehung ein Problem wären.
Ich stelle hier einmal eine Hypothese auf. „Das Taxengewerbe bundesweit ist eines der am höchsten subventionierten Gewerbezweige“. Ja, richtig gelesen. Das Taxengewerbe ist mit Millionensummen hoch subventioniert und damit ist nicht der ermäßigte USt-Satz gemeint.
Wie wir wissen ist der „ordentliche ÖPNV“ überall mit Millionensummen subventioniert. Anders wäre eine flächendeckende Verfügbarkeit zu zivilen Preisen und in den Ballungszentren rund um die Uhr, auch für weniger Begüterte Bevölkerungsschichten, nicht auf die Beine zu stellen.
Der Traum jedes Kommunalpolitikers, jeden aufsichtsführenden Beamten der Taxenrechtsaufsicht und der neoliberalen Handelskammern ist diese hohe Verfügbarkeit ebenfalls für den Bereich des nicht liniengebundenen ÖPNV, des „Individual-ÖPNV“, sprich dem Taxensektors zu ermöglichen. Ist doch toll. Irgendeine Veranstaltung ist zu Ende, ein Fußballspiel, eine Seminar, eine Messe etc. und auf Zuruf oder schon wartend stehen Mengen an Taxen bereit, frei, wartend und damit genau genommen betriebswirtschaftlich unsinnig und kostentreibend. Das geht nur mit Subventionen, siehe ÖPNV. Aber wo sind sie denn, die Subventionen?
Ein Beispiel an Hamburger Kennziffern ausgerichtet. Hier gibt es ca. 3.500 Taxen, ca. 1.500 bis 2.000 davon dürften sogenannte MWU-Taxen sein, besetzt mit angestellten Fahrern. Mittlerweile dürften 50 bis 70 % der tatsächlichen Umsätze infolge des infolge von sogenannten Plausibilitätsprüfungen („Hamburger Modell 1.0“) seitens der MWU deklariert werden, seitens der EWU mangels Umsatzmasse 80 bis 90 %. Konzentrieren wir uns aber um die Summe der „Subvention“ abzuschätzen am Block der MWU. Bis 2006 war es Standard dass MWU’s ihre Fahrer auf 400.- € Basis anmeldeten welche aber dennoch 300 Std./Monat auf der Taxe rumschruppten. Seit dieser Zeit ist diese Möglichkeit mehr oder weniger zu, zumindest in der Form als Alleinfahrer.
Heute ist dieses System der Steuer- und Abgabenverkürzung verfeinert. Ein Fahrer auf der Taxe ist korrekt angemeldet, der andere auf 400.- € obwohl er auch vollschichtig fährt und der WE-Fahrer wohl ebenso. Bei dem „korrekt“ angemeldeten Fahrer wird allerdings die Verdienstbescheinigung „gebogen“. Ein Teil wird immer noch schwarz sein, der sichtbare Teil wird wiederum z. T. umgewandelt in Essensgeld etc. und steuerfreie Zuschläge.
Dieser Zustand ist der rechtsaufsichtführenden Taxenbehörde bekannt. Tatsache ist, dass hier massiv Steuern und Sozialabgaben, wenn auch in komplizierterer Form wie früher, hinterzogen werden. Dies dürfte einige hundert € pro MWU-Taxe und Monat ausmachen. Der eigentliche Schaden, bzw. die eigentliche Subvention erfolgt aber durch die deutlich nach unten revidierten Verdienstbescheinigungen.
Verdienstbescheinigungen sind ein Dokument. Bestimmte Sozialleistungen wie Wohngeld, Hart IV usw. bemessen sich nach den Summen die auf den Verdienstbescheinigungen ausgewiesen sind.
Kernsatz: Jeder € um den eine Verdienstbescheinigung nach unten revidiert ist zieht fast automatisch einen € Subvention aus den Sozialkassen nach sich.
Gehen wir von einem doppelschichtig betrieben Fahrzeug aus, ein Fahrer „kleiner“ angemeldet, der andere sowie der WE-Fahrer auf 400.- € oder gar nicht, dann kann und wird auf dieser Ebene die MWU-Taxe schnell mit 1.000.- bis 1.500.- € subventioniert. Zum Verständnis. Der Hartz IV Satz für eine Familie 2 +1 beträgt in Hamburg ca. 1.500.- €. Lautet die Verdienstbescheinigung des „korrekt“ gemeldeten Fahrers 800.- € netto (Standard, tatsächlich ohne Beachtung der Einsatzstunden ca. 1.300.- bis 1.500.- €) dann zieht diese revidierte Verdienstbescheinigung fast automatisch unberechtigte Sozialleistungen in Höhe von 500.- bis 700.- € für diesen Fahrer nach sich. Lebt der (Nacht)Fahrer, auf 400.- € gemeldet oder gar nicht, in einem Hartz IV Haushalt dann ist die Summe nochmal und entsprechend größer.
Man könnte versuchen solche Fälle konkretisieren, würde aber letztendlich nur einen Einzelfall, der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt, beschreiben. Hier geht es lediglich darum Volumina an Subventionen zahlentechnisch zu erfassen um das Problem zu verstehen.
Zu den direkten Subventionen durch ungerechtfertigten Bezug von Sozialleistungen kommen dann noch die indirekten Subventionen infolge Steuer- und Sozialabgabenverkürzung etc. pro Fall und Taxe. Es ist also nicht vermessen zu unterstellen das eine MWU-Taxe derzeit in Hamburg zwischen 1.500.- und 2.000.- € pro Monat indirekt subventioniert wird, im Schnitt also mit ca. 1.750.- €.rechnen wir diese Subvention auf das Jahr hoch kommen wir auf 1.750.- € mal 12 Monate mal ca. 1.750 MWU-Taxen
dann ergibt dass für Hamburg die erkleckliche Summe von ca. 36.750.000.- € per anno, also in Worten ca. 37 Mio € an illegaler Eigensubvention mit indirekter Duldung des Hehlers.
Diese Summe lässt sich noch durch den Kleinkram des EWU nach oben anpassen. Man mag nun einwenden dass diese Betrügereien keine Subventionen sind, volkswirtschaftlich gesehen sind sie es aber allemal. Und wenn, wie in Hamburg, der Rechtsaufsicht die Strukturen bekannt sind und die Rahmenbedingungen konstant gehalten werden, im speziellen Tarif und fehlender Konzessionstop, dann handelt es sich um eine indirekte Duldung und spätestens dann wird es zur Subvention.
Für jeden der sich auch nur annähernd mit Volkswirtschaft und Märkten auskennt. Strukturelle Überangebote auf Dauer zeigen immer auf Subventionen hin. Gibt es keine offiziellen Subventionen, dann sind es illegale Subventionen. Das Taxengewerbe kann letztendlich nichts was der ÖPNV, hier der HVV, auch nicht kann. Ein flächendeckendes Angebot rund um die Uhr zu zivilen Preisen ohne Subventionen.
Dazu der verbürgte Satz von Herrn Werner, Leiter der hiesigen Verkehrsgewerbeaufsicht: „Wir gehen nicht sofort in die Exekution von Gesetzen“. Dies scheint ein Grundzug der behördlichen Politik zu sein, aus diesem Grund auch die Anzeige gegen den damals (2006) zuständigen Senator wg. „Strafvereitelung im Amt“. So verhält es sich mit allem was diese Hamburger Rechtsaufsicht in Bezug auf das Hamburger Taxengewerbe anfasst. Die Subventionen dürfen nicht gekappt werden weil sie die flächendeckende Verfügbarkeit von Taxen rund um die Uhr zu zivilen Preisen in Frage stellen würden.
Die Berliner dürfen an dieser Stelle mal querrechnen wie hoch die Subvention des Taxengewerbes für Berlin sein dürften. Wie man mit „68.- € Tagesumsatz“ über die Runden kommt dürfte sich für die Berliner (und andere) indirekt beantwortet haben. Dass die genannten Summen in der „Berliner Zeitung“ nur der Tropfen auf dem heißen Stein sind und eben keine Verunglimpfung des Gewerbes dürfte auch klar sein. Denn auch in Berlin gilt die Mathematik und 7.200 Taxen, die Attraktivität für Unternehmer und Fahrer, muss sich volkswirtschaftlich, betriebswirtschaftlich und letztendlich rechnerisch begründen lassen.
Kommen wir nun zu den speziellen Hamburger Verhältnissen. Dass das Taxengewerbe, mehr oder weniger, aus mehr oder weniger großen und kleinen „Stehlern“ besteht kann genau genommen nur von Dummköpfen bestritten werden. Durch die permanente Konzessionsvergabe lassen die Zahlen, bsw. Umsatz/Taxe, ob auf Stunden-, Monats- oder Jahresbasis gar nicht viel anderes zu. Bleibt noch die Möglichkeit sich selbst (Stundeneinsatz) auszubeuten. Aber wenn sich jeder „selbst ausbeutet“ was ja so ist, dann werden die erzielbaren Umsätze zum rechtsstaatlichen Wirtschaften auch nicht mehr, sondern lediglich der Zeitaufwand der für die Umsätze trotz „Subventionen“ betrieben werden muss.
Aber schauen wir uns den Hehler und seine rechtsstaatliche Verbundenheit im Zeitverlauf (ich darf mich so als eine Art Zeitzeuge bezeichnen) mal etwas genauer an.
Erinnern wir uns vorweg an die verbürgte Ansage des derzeitigen Leiters der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht: „Wir gehen nicht in die sofortige Exekution von Gesetzen“.
Im Jahr 2000, ungefähr zeitgleich mit den Osnabrücker Ereignissen gingen der Taxenbehörde und dem Finanzamt Schreiben, Berechnungen, Antrag etc. zu welche die die Situation des Hamburger Taxengewerbes aufzeigten, vor allem in Hinblick „Taxenvermieter“ in Kombination mit sozialem Leistungsbetrug des fahrenden Personals. Unisono wurden diese Darstellungen als nicht gegeben bestritten, im Besonderen von Herrn Dr. Glitza aus der Rechtsabteilung der Verkehrsgewerbeaufsicht. Im Zuge einer Klage gegen FA und Taxenbehörde gibt es schriftliche Unterlagen mit Aktenzeichen zu diesem Vorgang.
Im Verlauf der Osnabrücker Ergebnisse gab es 2001 einen Bericht des Bund-Länder-Fachausschusses Verkehr unter direkter Beteiligung (federführend) eines ranghohen Mitarbeiters der Hamburger BSU. Die Ergebnisse bestätigten inhaltlich in vollem Umfang die Schreiben/Anträge/Klagen an Taxenbehörde/FA.
Der bekannteste Taxenvermieter (MoPo: „Der Taxenpate“) war 2000 im Besitz von ca. 50 Taxen. Bis 2005 brachte er es auf ca. 150 Taxen (zwischenzeitlich sogar ca. 170), alle von der Taxenbehörde konzessioniert und durch den damaligen Betriebsprüfer der Taxenbehörde überprüft. Rechtzeitig vor dem Start des Gutachtens, gegen sich die Taxenbehörde jahrelang wehrte, flog die Steuerfahndung bei dem „Taxenpaten“ ein und zog ihn aus dem Verkehr. Bis dahin sah die Hamburger Taxenbehörde keine Veranlassung rechtsstaatlich exekutiv zu werden.
2005/2006 gab es dann den ersten Zwischenbericht des (bestellten Partei)Gutachtens. Die Ergebnisse waren, trotzdem dass der „Taxenpate“ vorab aus dem Verkehr gezogen wurde, katastrophal.
Ging die Taxenbehörde aufgrund der Feststellungen des Gutachtens in die Exekutive? Nein, selbstverständlich nicht. Nach einem Jahr waren die „anderen Taxenvermieter“ (einer mit ca. 80 Taxen) immer noch da. Erst nach einer medienwirksamen Anzeige gegen den zuständigen Senator wg. Strafvereitlung im Amt ließ die „Exekutive“ tätig werden. Razzien etc. folgten. Taxenbehörde und FA schrieben alle Taxenunternehmer an und verkündeten das „Hamburger Modell 1.0 (Plausibilitätsprüfungen). Danach entspannte sich das erste Mal das Taxengeschäft, die Anzahl der konzessionierten Taxen sank von ca. 3.650 auf ca. 3.350. Zu den Plausibilitätsprüfungen muss gesagt werden dass sie nicht zwingend die Tatsachen erfassen sondern der Sache nach lediglich den break even überprüfen. Also, weniger Umsatz als Kosten geht nicht mehr. Aber wie viel Umsatz tatsächlich ist sekundär.
Derzeit stehen wir wieder bei ca. 3.650 konzessionierten Taxen.
Mittlerweile ist die Zeit nicht stehengeblieben.
Anfang 2012 machte, ausgelöst durch einen angestellten Taxifahrer, das FpersG die Runde und Behörde und Politik „rebellisch“. Im engeren Sinne sachlich zuständig für das FpersG ist das Hamburger Amt für Arbeitsschutz (AfA). Seitdem hat die Hamburger Taxenbehörde eine andere Behörde welche ihr über die Schulter schaut. Das FpersG ist seit 25 Jahren gültig. Auf einer Sitzung mit AfA und Gewerbevertretern fiel dann auch der schon mehrfach angeführte Satz des Leiters der Verkehrsgewerbeaufsicht. Wie auch schon in der Vergangenheit, diesmal mit dem AfA an der Seite, sieht die Taxenbehörde keine Veranlassung konkret tätig zu werden. Das AfA reagiert zwar auf Anzeigen gegen Unternehmer die weiterhin nach Umsatzbeteiligung entlohnen mit Anordnungen, die aber derzeit auf der langen Bank bei Gericht liegen. Ein Schreiben der Taxenbehörde an Taxenunternehmer dass Umsatzentlohnung nicht rechtens und in Zukunft nicht mehr geduldet wird ging zwar hinaus, aber eben keine „Exekution“.
Ende 2012, der konkrete Auslöser ist nicht bekannt, ging wieder ein Schreiben an die Taxenunternehmer hinaus mit der Maßgabe dass zur Plausibilität nun zwei Fahrer pro MWU-Taxe notwendig sind. Die Taxenbehörde schien die Arbeitszeitgesetze entdeckt zu haben. Irgendwer muss sie mit der Nase darauf gestoßen haben. Interessant in diesem Zusammenhang ist dass die vergangenen Musterkalkulationen der Taxenbehörde sowie entsprechende Werte in den Teilgutachten schon eindeutig auf massive Verstöße gegen geltendes Arbeitsrecht hinwiesen. Die Musterkalkulationen auf Basis der Zahlen der Hamburger Taxenbehörde ergaben monatliche Einsatzzeiten des fahrenden Personals von über 300 Std./Monat. Eindeutiger geht es nicht.
Nun wurden also Ende 2012 alle Hamburger Taxenunternehmer wurden angeschrieben und über die neue Sachlage informiert. Arbeitszeitgesetze sind zu befolgen.
Nun gäbe es zwar die einfache Möglichkeit entsprechend den Möglichkeiten des § 54 PbefG in die infrage kommenden Betriebe zu gehen und Einblick in die Bücher zu nehmen. Aber das würde die sofortige „Exekution“ auf Basis geltenden Rechtes bedeuten, nein, jetzt laufen Behördenmitarbeiter über die Taxenposten und fotografieren ziemlich wahllos Tachometer (km-Stände) und Konzessionsauszüge. Zumindest mir erscheint dies der Sache nach rechtlich fragwürdig und gesetzlich in dieser Form nicht gedeckt. Aber sei’s drum. Fakt ist, obwohl die Taxenbehörde nun auch über erhebliche Missstände entsprechend arbeitsgesetzlicher Regelungen informiert ist scheint schon wieder kein Bedarf an „Exekutive“ zu bestehen. Fotografieren wir Tachos, warten wir bis der „Delinquent“ zur Verlängerung erscheint und dann handeln wir. Falls er denn erscheint und nicht vorher den Betrieb aufgibt und mit neuem Geschäftsführer die Konzessionen neu beantragt. Alles wieder auf null. Neue Fotos, aber kein exekutives handeln.
Nun langsam zum Ende. Warum schreibe ich das? Ja, auch wenn es mir selbst als Gewerbetreibender weh tut, das Taxengewerbe ist ein Sumpf. Es gibt kaum ein Gesetz was nicht ad absurdum geführt wird. Ob Steuergesetze, ob Sozialabgabengesetze, ob Arbeitsschutzgesetze, ob Urlaubsgesetze oder Lohnfortzahlungsgesetze, ob Fahrpersonalgesetz oder soziale Leistungsgesetze, oder oder oder.
Aber eines steht auch fest. Alle Probleme haben sich unter den Augen der zuständigen Rechtsaufsicht entwickelt. Selbst ein Gutachten wurde von der Rechtsaufsicht so umgebogen dass der gesetzliche Bezug und die folgende Konsequenz, einen Konzessionstop und damit eine Begrenzung des strukturellen Überangebotes, umgangen wurde. Aus einem Gutachten nach § 13 (4) PbefG wurde ein Parteigutachten dass fast alle wesentlichen Probleme des Gewerbes umschiffte.
Ich habe schon sehr früh, so gegen 2002, in einer Sendung bei HH1, den Begriff der „Zwangskriminalisierung“ eingeführt. Dies ist so. Der Hehler des Vollversorgungsgedanken mit Taxendienstleistung (siehe oben – illegale Subventionen -) macht nicht mehr als er zwingend muss um sich nicht selbst der Strafvereitelung nachweisbar schuldig zu machen. Im Zuge von „Plausibilitätsprüfungen“ werden mit der linken Hand ein paar Konzessionen einbehalten welche dann mit der rechten Hand wieder frei vergeben werden und den Zustand der Zwangskriminalisierung, denn was anderes ist aufgrund der strukturellen Rahmenbedingungen überhaupt nicht möglich, aufrecht erhalten.
Im Prinzip machen die Hamburger (und anderswo) Taxenunternehmer und Taxenfahrer genau das was man von ihnen erwartet, sie „subventionieren“ sich selbst.
Der Hehler der Vollversorgung mit Taxendienstleistung, welche in den vorgegebenen Strukturen des Hehlers ohne Illegalität nicht möglich ist, ist der eigentliche Kriminelle. Nicht die hunderte und tausende zählende kleine Stehler (für ganz Deutschland: zehntausende). Um das zu verschleiern umgibt sich der Hehler mit Scheinaktivitäten wie Briefe an Unternehmer schreiben, Tachos fotografieren, unorganisierte Zufallskontrollen, Parteigutachten erstellen lassen, Plausibilitätsprüfungen. Hauptsache man hat bei der nächsten bürgerschaftlichen Anfrage Statistiken die Aktivitäten belegen. Die Bösen sind natürlich die Stehler.
Und als kleiner Nachschlag. Wer glaubt, eine Arge könnte in diesem Interessengeflecht etwas verhandeln, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Die Verbände sind Teil des Spiels. Was denn sonst?
Hamburger Modell 1.0 (Plausibilitätsprüfungen). Hamburger Modell 2.0 (Fahrpersonalgesetz). Hamburger Modell 3.0 (Arbeitszeitgesetze). Alles nur Show für’s Publikum. Aber jetzt kommt ja bald das Hamburger Modell 4.0, der Mindestlohn. Mal schauen. Gibt es wieder Briefe an die Unternehmer?
Nichts von dem was die Taxenbehörde macht hat sie als Teil des Rechtsstaates gemacht. Zu allem wurde sie hingetreten von Umständen oder engagierten Menschen. Zum Kotzen.
Engel
Gerade gelesen. Du hast recht rea, so können wir nicht weitermachen. Bloß, wie macht man den Leuten klar dass sie nicht durch die Gegend reisen sondern in einem definierten Gehege mit dem Ring durch die Nase herumgezogen werden.