Der amtliche Bericht zur Lage des Hbg. Taxigewerbes ist da!

[Jakob Fehling]

Der Bericht , Drs. 18/767, kann als pdf-Datei von der Seite der Bürgerschaft runtergeladen werden (http://www.buergerschaft-hh.de/parldok/).
Die unabhängigen Hamburger Taxenverbände - also alle bis auf einen - (in alphabetischer Reihenfolge: HTV, LHT. LPVG und MUV) haben heute ihre gemeinsame Stellungnahme zu diesem Bericht per Fax an die Politiker versandt.
Am 8. September steht der amtliche Bericht auf der Tagesodnung des Plenums der Bürgerschaft.
Lest Euch diesen Bericht in Ruhe durch. In weiten Teilen ist er praktisch das "Testament" des von uns hoch geschätzten Herrn Hartmann.
In Kürze wird hier auch unsere gemeinsame Stellungnahme veröffentlicht.
Die SPD startet in dieser Angelegenheit eine große Anfrage (Drs. 18/794).

Ich hoffe, Ihr lest den Bericht und unsere Stellungnahme gründlich durch, damit hier eine sachliche Debatte statfinden kann. Sollte dieser Bericht wirklich das letzte Wort des CDU-Senats sein, müssen wir für einen heißen Herbst sorgen.

PS. Bitte lieber Webmaster, verlinke die Datei des Berichts, die ich Dir zugesandt habe!

Um schon mal für schlechte Laune zu sorgen, hier der Anfang des Berichts mit den Stellunganhmen zur Konzessions- und Tarifpolitik:

Bericht über 2002/2003 getroffene Maßnahmen im Taxenbereich

1. Vorbemerkung

Taxen sind das einzige öffentliche Verkehrsmittel zur individuellen Verkehrsbedienung. Sie sind für die Entwicklung der Wirtschaftsmetropole Hamburg ebenso unverzichtbar wie für die täglichen Transportbedürfnisse breiter Bevölkerungsschichten. Die hamburgischen Taxenunternehmen gewährleisten allen Hamburgerinnen und Hamburgern sowie den Gästen der Stadt flächendeckende Mobilität rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr. Taxen prägen den großstädtischen Verkehrsraum und vermitteln ein urbanes Lebensgefühl. Die Dienste des Hamburger Taxengewerbes werden – saisonal schwankend – 30 000 bis 50 000 mal am Tag in Anspruch genommen; pro Jahr werden rund 15 Millionen Fahraufträge ausgeführt.

Der großen Bedeutung des Taxenverkehrs entspricht die erhebliche öffentliche Aufmerksamkeit, die diesem Verkehrssektor gilt. Der Taxenverkehr ist ein besonders sorgfältig regulierter und überwachter Bereich des öffentlichen Personenverkehrs. Um die Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit des Taxengewerbes zu gewährleisten, werden im Straßenverkehrszulassungsrecht ebenso wie im Personenbeförderungsrecht hohe Anforderungen an Unternehmer und Fahrer gestellt.

In einem freien Markt lassen sich Fehlentwicklungen gleichwohl nie ausschließen. Der Senat hat sich jedoch zum Ziel gesetzt, alle notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die Qualität der Leistungserbringung im Taxengewerbe weiter zu steigern, die Ertragssituation für das Taxengewerbe zu verbessern und Schwarzarbeit stärker zu bekämpfen. Ein Teil der erforderlichen Maßnahmen, über die im Folgenden berichtet wird, ist bereits umgesetzt oder eingeleitet. Weitere Maßnahmen werden in den nächsten Monaten folgen. Dabei erwartet der Senat, dass das Taxengewerbe seinerseits weitere Anstrengungen unternimmt, um das Image der Hamburger Taxen wieder zu verbessern.

Mit diesem Bericht wird zugleich auf folgende Bürgerschaftlichen Ersuchen geantwortet:

Ersuchen der Bürgerschaft an den Senat vom 16., 17. und 18. Juni 2004 (Drucksache 18/422) sowie vom 30. Oktober 2002 (Drucksache 17/1559), das auch die beiden Punkte des Beschlusses der Bürgerschaft gemäß der Drucksache 17/245 vom 06.02.2002 aufgreift,
Ersuchen aus den Drucksachen 17/4116 und 17/4221,
Beschluss der Bürgerschaft gemäß der Drucksache 17/4221 vom 11./12. Februar 2004.

2. Zu den einzelnen Themenbereichen werden nachfolgende Anmerkungen gemacht:

2.1 Lage des Taxengewerbes, Gutachten, Entscheidung über Beobachtungszeitraum

Hierzu hat die Bürgerschaft den Senat auf Grund der Drucksache 17/1559 ersucht,

zur Vorbereitung der Entscheidung über die Einrichtung eines Beobachtungszeitraums die erforderlichen Prüfungen einzuleiten und ggf. die entsprechenden Gutachten in Auftrag zu geben.

Auf Grund der Drucksache 17/4116 vom 11./12.2.2004 hat die Bürgerschaft zum selben Thema den Senat ersucht,

unverzüglich ein umfassendes Gutachten über die wirtschaftliche Lage des Hamburger Taxengewerbes in Auftrag zu geben, damit nötigenfalls die Einrichtung eines Beobachtungszeitraumes gemäß § 13 Personen-beförderungsgesetz rechtlich abgesichert ist.

Das Taxenverkehrsgewerbe genießt ebenso wie andere Gewerbezweige den grundrechtlichen Schutz der Gewerbefreiheit. Mit Rücksicht auf seine große Bedeutung für die öffentlichen Verkehrsinteressen unterliegt es allerdings einer Berufszugangskontrolle. Die Ausübung des Taxenverkehrs bedarf einer Genehmigung, die nicht erteilt werden darf, wenn der beantragte Verkehr die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxengewerbes bedrohen würde. Wenn die Funktionsfähigkeit des Taxengewerbes bedroht ist, soll zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen vor der Erteilung neuer Genehmigungen ein Beobachtungszeitraum eingeschaltet werden (§ 13 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes – PBefG –). Der Beobachtungszeitraum darf höchstens ein Jahr betragen und nicht länger dauern, als es für die Feststellung der Auswirkungen erforderlich ist. Lässt sich ohne weiteres feststellen, dass die erteilten Genehmigungen ohne Auswirkungen auf die Funktionsfähigkeit des Gewerbes geblieben sind, scheidet die förmliche Anordnung eines Beobachtungszeitraums daher aus.

Die Umstände, die in § 13 Absatz 4 PBefG ausdrücklich als mögliche Zeichen einer drohenden Funktionsunfähigkeit des Taxengewerbes genannt werden, geben in Hamburg momentan keinen Grund zu der Annahme, die Einrichtung eines Beobachtungszeitraums sei erforderlich.Das Gesetz zählt auf:

a) die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
b) die Taxendichte,
c) die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit und
d) die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

Es ist davon auszugehen, dass die Beförderungsnachfrage seit Ende 2000 konjunkturbedingt deutlich zurückgegangen ist. Dies hat die Ertragslage negativ beeinflusst. Die zur Erzielung gleich bleibender Erträge erforderlichen Einsatzzeiten haben sich verlängert. Zugleich ist jedoch die Zahl der Unternehmen seit dem 31. Dezember 2000 von 2248 mit 4014 genehmigten Taxen bis zum 31. Juli 2004 ebenfalls stark zurückgegangen auf 1930 mit 3587 genehmigten Taxen, obwohl keinerlei zugangsbeschränkende Maßnahmen angeordnet waren und jeder Unternehmer, der die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen (Zuverlässigkeit, fachliche Eignung und finanzielle Leistungsfähigkeit) erfüllte, eine beantragte Genehmigung erhalten hat. Das Abschmelzen der Genehmigungen um runf (sic !) 14 % bezogen auf die Unternehmer und 11% bezogen auf die Taxen belegt, dass sich die Gesetze des Marktes als ausreichendes Regulativ erweisen, um die Zahl der Taxenunternehmen und Taxen der wirtschaftlichen Entwicklung anzupassen.
Die von den Unternehmern angegebenen Gründe für die Berufsaufgabe sind vielfältig und statistisch nicht immer eindeutig zuzuordnen. Eindeutig erkennbar ist nach der Statistik der zuständigen Fachbehörde jedoch, dass die Unternehmen nur zu einem kleinen Teil aus Gründen der Wirtschaftslage aufgegeben werden. Im Einzelnen:

Gründe 2002 2002 2003 2004 bis Mai
Alter 61 = 29% 37 = 19% 44 = 24% 18 = 27%
Berufs- 23 = 11% 2 = 1% 8 = 4% 9 = 14%
wechsel
Gesund- 23 = 11% 19 = 10% 6 = 3% 5 = 8%
heit
Sonstiges 46 = 22% 86 = 43% 64 = 34% 14 = 21%
Tod 6 = 3% 3 = 2% 4 = 2% 3 = 5%
Wirtschaft 35 = 17% 46 = 23% 48 = 26% 15 = 23%
-slage
Gesamt 207 = 100% 198 = 100% 186 =100% 66 = 100 %

Damit steht fest, dass die Erteilung von Genehmigungen zur Zeit ohne Auswirkungen auf die Funktionsfähigkeit des Gewerbes ist. Vor diesem Hintergrund würde jede den Marktzugang beschränkende Maßnahme das Grundrecht der Berufsfreiheit in rechtswidriger Weise verletzen.
Es kommt hinzu, dass der mit der Einführung eines Beobachtungszeitraums faktisch verbundene Konzessionsstopp die Angleichung des Angebots an eine stagnierende oder sinkende Nachfrage verhindern würde. Die Begrenzung des Marktzutritts ist ein Instrument, das tatsächlich nur bei steigender Nachfrage greift, indem eine Überhitzung des Marktes durch den massenhaften Auftritt neuer Anbieter verhindert werden kann. In Zeiten sinkender Nachfrage dagegen vereitelt ein Konzessionsstopp/Beobachtungszeitraum die wirtschaftlich gebotene Reduzierung der Taxenanzahl, weil Konzessionen dann nicht zurückgegeben, sondern verkauft werden (was zulässig ist, vgl. § 2 Absatz 2 Nummer 2 PBefG). Unternehmer, die sich aus dem Gewerbe zurückziehen wollen, erhalten dafür Geld; aber die Taxenanzahl sinkt nicht. Neuunternehmer müssen sich den Marktzutritt für hohe Summen erkaufen, die ihnen im täglichen Geschäft fehlen und erst wieder erwirtschaftet werden müssen.

Ein Vergleich mit anderen deutschen Städten belegt die Richtigkeit der voranstehend geschilderten Überlegung:
In Hamburg kommen gegenwärtig 477 Einwohner auf eine Taxe, in Berlin, wo es ebenfalls keinen Konzessionsstopp gibt, sind es 518. Dagegen weist München, das seit langem einen Konzessionsstopp hat, mit 361 Einwohnern pro Taxe die höchste Taxendichte einer deutschen Großstadt auf, gefolgt von Frankfurt/Main, wo gleichfalls ein Konzessionsstopp besteht, mit 376 Einwohnern pro Taxe und Düsseldorf, wo auch ein Konzessionsstopp herrscht, mit 394 Einwohnern pro Taxe.

Gleichwohl ist es erforderlich, die wirtschaftliche Lage des Taxengewerbes vertieft zu prüfen, um künftige Entscheidungen über den Taxentarif auf eine breitere Erkenntnisbasis stellen zu können. Während die Kostensituation bisher schon durch die der zuständigen Behörde zugänglichen Informationen recht genau erfasst werden konnte, sollen die vorhandenen Erkenntnisse über die Einkommenslage durch ein Gutachten präzisiert werden.

Die erforderlichen Daten sollen mit einem Fiskaltaxameter (siehe 2.7) erfasst werden, das auf freiwilliger Basis in etwa 200 Taxen eingebaut werden soll. Hierzu wird der Senat Zuschüsse im Volumen von maximal 200 T € gewähren. Der öffentliche Teilnehmerwettbewerb zur Vergabe des Gutachtens, mit dem die gewonnenen Daten ausgewertet werden sollen, ist angelaufen. Mit der Auftragsvergabe ist im Oktober 2004 zu rechnen.

Anm.: Die Behörde behauptet dem PBefG und der Rechtssprechung zum trotz, dass wir einen freien Markt hätten. Diese Position gilt es nun zu verteidigen. Sie unterschlägt, dass sie den Markt regelmäßig auch ohne akute Bedrohung der Funktionsfähigkeit gemäß der 4 im Gesetz genannten Kriterien zu prüfen hat. Auch der Beobachtungszeitraum ist kein Instrument der 1. Hilfe sondern normales Mittel, um die Auswirkungen der erteilten Konzessionen auf den Markt zu beurteilen.

Im Folgenden zieht sie sich an den Gründen für die Geschäftsaufgaben hoch. Sie unterschlägt dabei Vergleichszahlen aus anderen Städten und übersieht, dass der Anteil der Geschäftsaufgaben aus wirtschaftlichen Gründen in Hamburg in den letzten 3 Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Da sie nur eine oberflächliche Befragung ohne gründliche Analyse durchführt, entgeht ihr ebenso, dass sich hinter vielen der anderen Gründe in Wahrheit ebenfalls wirtschaftliche Gründe verbergen können. Dies gilt insbesondere für altersbedingte Betriebsaufgaben. Auch der Bereich "Sonstige" ist verdächtig hoch.

Auch mit der Taxendichte kann man nicht so operieren, wie sie es tut. Bevor man diese Zahlen vergleicht, müßte man eine sinnvolle Richtgröße zu Grunde legen. Es ist schlicht unredlich zu behaupten, das in Hamburg alles gut sei, weil die Taxendichte hier etwas niedriger als in München ist.

Verdächtig macht sich die Behörde damit, dass sie um die anderen beiden Kriterien herumschleicht, wie die Katze um den heißen Brei. Trotz unserer wiederholt vorgebrachten Klagen, verschließt man die Ohren vor der Realität und weigert sich zur Kenntnis zu nehmen, auf welches Niveau die Erträge und Löhne im Taxengewerbe abgerutscht sind.

Der Rückgang der Konzessionszahlen ist in Hamburg in erheblichem Maße auf das Eingreifen anderer Behörden zurückzuführen. Diese müssen die Folgen der verfehlten Hamburger Konzessionsvergabe aufarbeiten. So schlägt der Fall Sevenard allein mit 146 Konzessionen zu Buche. Daneben haben in den letzten Jahren mehrere Großbetriebe aus ähnlichen Gründen aufgegeben. Offensichtlich hat hier der Markt - zumindest im gesetzlichen Rahmen - nicht funktioniert.
Statt sich differenziert mit den Folgen ihres Versagens zu befassen, holt man das Schreckgespenst Konzessionshandel aus der Kiste. In Gebieten, wo seit Jahrzehneten der Marktzugang beschränkt ist, mag dies ein Problem sein. Da dort alle Unternehmer für ihre Konzessionen gezahlt haben, muss man ihnen auch das Recht zugestehen, wieder verkaufen zu dürfen. Nur kann man diese Situation nicht mit Hamburg vergleichen. Hier geht es allenfalls darum, für ein erstes halbes Jahr Bewerber auf eine Warteliste zu setzen, um dann zu entscheiden, wie viele neue Taxen der Markt verträgt. Die Behörde verschleiert auch, dass die Zahl der Konzessionen in Hamburg viel stärker zurückgegangen wäre, wenn nicht gleichzeitig dauernd neue erteilt würden. Wie sich ein Beobachtungszeitraum in Hamburg auswirkt, kann erst ein Versuch erweisen.
Die wirtschaftliche Lage des Taxengewerbes vertieft zu prüfen, ist nicht nur wegen des Tarifs notwendig, sondern auch um § 13 Abs 4 PBefG voll gerecht zu werden. Dieser Aspekt des Gutachtens ist inzwischen für alle unabhängigen Verbände unverzichtbar. Eine Verkürzung des Gutachtens allein auf den "Fiskaltaxameter"-Aspekt werden wir nicht hinnehmen. Wir wollen ein Gutachten, das im Falle notwendiger Konzessionsbeschränkung auch gerichtsfest ist. Die Behörde kennt diese Voraussetzung und hat uns trotz anderslautender Zusage bisher kein Einblick in die Ausschreibungsunterlagen gewährt. Die Gründe liegen auf der Hand.

2.2 Taxentarif

Der Taxentarif wurde zuletzt mit Wirkung zum 1. Januar 2002 angepasst. Seinerzeit war der Grundpreis für jede Fahrt um 0,40 € auf 2,00 € angehoben und die entgeltfreie Stillstandszeit von drei Minuten auf eine Minute reduziert worden. Mittlerweile sind Treibstoff- und andere Kosten erheblich gestiegen. Diese Aufwandserhöhung wird nur zu einem kleinen Teil durch das leichte Absinken der Finanzierungs- und Haftpflichtversicherungskosten ausgeglichen. Die Einnahmechancen haben sich konjunkturbedingt verschlechtert, allerdings hat sich auch der Kreis der Marktteilnehmer deutlich reduziert. Es kann jedoch nicht davon ausgegangen werden, dass die Aufwandssteigerungen durch Mehreinnahmen ausgeglichen werden.

Vor diesem Hintergrund ist eine den Anforderungen des Personenbeförderungsrechts entsprechende Tarifanpassung zum 1. November 2004 vorgesehen. Sie muss allerdings moderat ausfallen, um negative Auswirkungen auf die Nachfrage zu vermeiden.

Anm.: Die Behörde blendet durch die willkürliche Wahl eines Stichtages die gesamte Tarifdebatte ( Wartezeit, Kurztouren, angemessene Höhe), die bereits 1999/2000 begann, aus. So muss sie sich nicht detailliert mit den Argumenten auseinandersetzen und kann die Problematik auf den Ausgleich des Kostenanstiegs von 2002 bis 2004 verkürzen. Sie verschweigen dabei auch, dass sie seit Juli 2001 eine Klage wg. des Tarifs an der Backe haben, bei der sie bisher jede Instanz verloren haben.

Fazit: Dieser Bericht ist einseitig, unvollständig und grob irreführend. Entsprechend scharf wurde die Stellungnahme der Verbände. Wenn sich an der Position der Behörde nicht umgehend etwas ändert, sollten wir auchjeden Montag auf die Straße gehen bzw. fahren!

[Jakob Fehling]

>> Hier der Behördenbericht

>> Hier der Brief an Herrn Senator Freytag


oder beide Schreiben zum Download als ZIP-File:

>> Hier der ZIP-File